Արտաքին քաղաքականության և երկաթուղային կոմունիկացիաների մասին

- in Կարծիք
Erkatuxi

Լրատվամիջոցների ներկայացուցիչների համար հետաքրքիր և կարևոր էր «Իրազեկ քաղաքացիների միավորում» ՀԿ-ի կապմակերպած` «Արտաքին քաղաքականություն և լուսաբանում» խորագրի ներքո սեմինարը Ծաղկաձորում: Մասնակցում էին և ելույթներով հանդես եկան  արևմտամետ կողմնորոշում ունեցող քաղաքական և տնտեսական գործիչներ: Հնարավորություն ընձեռվեց հանդիպելու և լսելու ՀՀԱԳՆ մամուլի խոսնակ Տիգրան Բալայանին, «Իրազեկ քաղաքացիների միավորում» ՀԿ ներկայացուցիչ Դանիել Իոննիսյանին, տնտեսական մեկնաբան Հայկ Գևորգյանին, ՀՀ ԱԺ պատգամավոր Ալեքսանդր Արզումանյանին, Միջազգային և անվտանգության հարցերի հայկական ինստիտուտի ղեկավար Ստեփան Սաֆարյանին: 

Երկաթգծային կապ առանց Հայաստանի, Վրաստանը և Թուրքիան չունեն իրար հետ երկաթգծային կապ առանց Հայաստանի: Այդ բոլոր երկրների երկաթգծային կապերը ժամանակին ապահովվում էին Հայաստանի տարածքով: Այսինքն՝ Հայաստանը հենց կենտրոնն, ամենագլխավոր խաչմերուկն էր այդ տարածաշրջանում, որը հիմա չէ: Եվ երկաթուղիների դիրքը հարևանների հետ բանակցություններում  Հայաստանի ձեռքին մի լրացուցիչ ու հզոր խաղաքարտ էր, որը բավական երկար ժամանակ օգտագործվում էր բավականին արդյունավետ: Բայց ինչ-որ մի պահի մեր հարևանները հակացան, որ հայաստանյան երկաթգիծը երկար ժամանակ չի բացվելու և սկսվեցին ինտենսիվ աշխատանքներ: Նախ՝ շատ արագ Իրանը կառուցեց Կազվին Ռեշտ երկաթգծի հատվածը, որի հիմնական նպատակն էր, որ Ռեշտ քաղաքից երկաթգիծը հասնի մինչև Ադրբեջանական Աստարա: Իրանը և Ադրբեջանը ունեցան երկաթգծային կապ, որը շրջանցում է Հայաստանը: Նույն երկաթգծով Իրանը Ադրբեջանի տարածքով  կապվում է Վրաստանի հետ:  Դրան զուգահեռ, հենց այս պահին դեռ կառուցվում է Ախալքալաք – Կարս երկաթուղու հատվածը, որն  Ադրբեջանի երկաթգծերի դեպարտամենտի տվլալներով, կավարտվի  արդեն այս տարվա նոյեմբերին: Ռեշտ – Աստարան մի քիչ ավելի ուշ կկառուցվի, որովհետև նախագծերն արդեն ավարտման փուլում են, բայց Ղարս – Ախալքալաքը շատ շուտով կհանձնվի շահագործման:

Ինչպես նշեց Հայկ Գևորգյանը, այն սարսափելի վատ հետևանքներ կունենա Հայաստանի համար: Նախ՝ նրանով, որ Հայաստանը կկորցնի իր կարևոր խաղաքարտերից մեկը հարևանների հետ, ոչ այդքան բարեկամական հարևանների հետ հարաբերություններում: Ու բացի այդ վերջնականապես դուրս կմնա որևէ ինտեգրացիոն ծրագրից, եթե դրանք, այնուամենայնիվ, անցնեն Կովկասով: Իսկ որ Կովկասով կանցնեն, հավանականությունը բավականին մեծ է:

Ինչ վերաբերում է Ախալքալակ – Կարս երկաթուղուն, տնտեսագետը նշեց, որ այս երկաթուղին էլ անխնդիր չէ, քանի որ հենց սահմանի վրա, Վրաստանի տարածքից մինչև Թուրքիա հասնելը երկաթուղու հիմքն ունի 12 աստիճան թեքություն: Եթե պայմանական ասենք, 30 վագոնից ավելին չի քաշում: Կա  մի այլ խնդիր. այն ծավալները, որ նախատեսված են այս ծրագրով, ճիշտն ասած, այնքան էլ հավատ չեն ներշնչում: Օրինակ խոսվում է, որ Բաքու – Թբիլիսի – Բաթումի երկաթուղով նախատեսում են անցկացնել տարեկան 54 միլիոն տոննա բեռԵթե պարզ թվաբանություն անենք, ստացվում է, որ մեկ ժամում այս երկաթուղով անցնելու է 137 վագոն, առնվազն 4 շարժակազմ: Բայց այս մասին բառացիորեն հայտարարել է հենց Կուրբանովը, ով մի քանի անգամ է այդ թիվը հնչեցրել:

Հայկ Գևորգյանը ցավով նշեց, թե «Հայաստանը որևէ շանս չունի, բայց  մյուս կողմից, եթե հանկարծ տեսականորեն ընդունենք, որ վաղը Հայաստանով անցնող բոլոր երկաթգծերը իր հարևանների հետ կգործարկվեն, ապա այլընտրանք Մետաքսի նոր ճանապարհին չի մնում, քան անցնելը Հայաստանի տարածքով, որովհետև բավականին լավ վիճակում գտնվող Թբիլիսի – Գյումրի – Կարս երկաթուղին հենց այդ պակասող օղակն է, որը լրացնում է միանգամից ու ոնց որ լուծում է բոլոր խնդիրները»:

Ըստ տնտեսագետի, երկրորդ, նույնպես շատ հեռանկարային է այս իմաստով Նախիջևանի տարածքով անցնող երկաթգիծը: Ուղղակի հիմա այն  մասը, որը գտնվում է մեր վերահսկողության տակ, լրիվ ապամոնտաժված է, երկաթուղի գոյություն չունի:

Տնտեսագետ Հայկ Գևորգյանն անդրադարձավ այն հարցին, թե արդյոք հույս կա՞, որ երբևէ Հայաստանը ներգրավվի այս ծրագրերում, թեկուզ՝ Իրան – Հայաստան երկաթուղին կառուցելու միջոցով. «Երբ ուշադիր նայում ենք, որևէ տնտեսական նպատակահարմարություն այս երկաթգծում չկա: Իրան – Հայաստան երկաթուղին կարող է աշխատել միայն մեկ ուղղությամբ, Գյանջա – Սևան – Իջևան քանդված հատվածով, որը չի գործում:

Ըստ Հայկ Գևորգյանի՝ գները ևս խնդիր են. «Իրան – Հայաստան երկաթուղին գնահատվում է պաշտոնապես երեք ու կես միլիարդ, բայց ավելի փորձագիտական գնահատականներով դրա գինը կկազմի 5 միլիարդ, այն դեպքում երբ համեմատության համար Ախալքալաք – Կարսը արժե ընդհամենը 600 միլիոն, այսինքն՝ 10 անգամ ավելի էժան: 700 միլիոն արժե Ռեշտ – Աստարա երկաթուղին, այսինքն՝ մեկ ու երկու միլիարդ դոլար ծախսելով հնարավոր է երկաթուղային կապն ապահովել Հայաստանը շրջանցելով: Դժվար է գտնել մեկին, ում կարող ես համոզել, որ  5 միլիարդ դնի մի կասկածելի երկաթուղի կառուցի: Զուտ տնտեսական առումով այս երկաթուղին չի կառուցվի, մանավանդ` Չինաստան – Եվրոպա նոր Մետաքսի ճանապարհի ենթատեքստում»:

Մարիամ Միրզոյան

Spread the love