Նոյեմբերի 8-ին, այն բանից հետո, երբ Հայաստանի եւ Ադրբեջանի ղեկավարները հայտարարություններ արեցին իրենց տարածքով բեռների տարանցման սահմանափակումները հանելու մասին, ցորենով բեռնված գնացքը Ղազախստանից հասավ Հայաստան՝ անցնելով Ռուսաստանի, Ադրբեջանի եւ Վրաստանի տարածքով։
Հրապարակ թերթը գրել է․ Այս ցուցադրական բեռնափոխադրումը դեռ չէր նշանակում, թե ճանապարհը գործում է, կամ որ այն ամբողջությամբ ապաշրջափակված է։ Իրականում Հայաստանի պետական մարմիններն անգամ չգիտեն, թե ով է պատասխանատու այս ճանապարհի համար։ Տարրական հարցը՝ երբ հնարավոր կլինի Ղազախստանից եւ Ռուսաստանից Ադրբեջանի տարածքով նոր բեռներ տեղափոխել, մնում է օդում։ Տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարությունն այն գցում է էկոնոմիկայի նախարարության գրպանը, էկոնոմիկայի նախարարությունից էլ հակառակն են պնդում՝ ճանապարհների ապաշրջափակումն իրենց գործը չէ, որ այդ հարցով զբաղվում է ՏԿԵՆ-ը կամ կառավարությունը, կամ նույնիսկ՝ ԱԳՆ-ն։
Բեռնափոխադրումներով զբաղվող ընկերությունները եւս սպասողական վիճակում են։ Արդյոք կօգտվե՞ք այդ ճանապարհով բեռներ տեղափոխելու հնարավորությունից՝ մեր հարցին «Ապավեն» ընկերության գլխավոր տնօրեն Արսեն Ղազարյանը պատասխանում է․
«Ճանապարհը դեռեւս չի աշխատում։ Փորձնական մի անգամ Ղազախստանից է ցորեն եկել, մի խմբաքանակ ցորեն էլ՝ Ռուսաստանից։ Երկաթուղու հետ կապված հարցերը դեռ մշակման փուլում են։ Երկաթգծերն իրար հետ ներդաշնակեցնելու, տարիֆները մշակելու գործընթացում ենք։ Սպասում ենք, որ ճանապարհը պետք է բացվի, կարողանանք տարիֆ մշակել, հաճախորդներին վաճառել եւ սպասարկել, դեռ սպասման մեջ ենք»։
– Եթե ճանապարհը բացվի, այն հարմար կլինի՞ գործարարների համար, թե՞ Ռուսաստանից Լարսով եկող ճանապարհն ավելի հարմար է։
– Դա կախված է բեռների քանակից, բեռի տեսակից։ Համեմատության մեջ պետք է աշխատենք, որ հասկանանք մրցակցային առավելությունները։ Կբացվի ճանապարհը, փոխադրողները եւ խոշոր ներկրողները կփորձեն ճիշտ եւ էֆեկտիվ այն օգտագործել։
– Ադրբեջանով դեպի ո՞ւր կարելի է փոխադրումներ իրականացնել Հայաստանից։
– Երկաթգծով եթե Ադրբեջան ենք գնում, այնտեղից դուրս ենք գալիս Ռուսաստան, Ռուսաստանից՝ Միջին Ասիա։ Ուղղակի, քանի որ մենք գրեթե 30 տարի չենք օգտվել այդ ուղղությունից, այդ ընթացքում տարիֆներն ԱՊՀ-ում փոփոխվել են, թանկացել են, եւ հիմա պետք է մշակված տեսքի բերվի այս ամենը, հասկանանք։ Բեռներ կլինեն, որոնք կշարունակեն արտահանվել եւ ներկրվել Լարսի ճանապարհով, հատկապես՝ երբ մյուս տարի Լարսի թունելը բացվի, եւ տեխնիկական ու եղանակային խցանումներ այլեւս չեն լինի։ Ժամանակը ցույց կտա, առայժմ վաղ է ասել, թե ինչ է լինելու։
– Օրինակ, ի՞նչ բեռներ կբերվեն։
– Եկեք չանենք կանխատեսումներ։ 1-2 ամիս սպասենք, տեսնենք` ինչ տարիֆային քաղաքականություն կմշակվի, ըստ այդմ` կտանք օգտագործման էֆեկտիվության գնահատականը։
– Նոր ճանապարհն ավելի խուճուճ չէ՞, բարդ չէ՞ ու խճճված։
– Հետաքրքիր տերմիններ եք օգտագործում։ Խորհրդային Միության երկաթգծային քարտեզը նայեք, տեսեք, թե ժամանակին ինչպես է աշխատել։
– Բայց հիմա որոշ հատվածներ չկան։
– «Որոշ հատվածներ» ասվածը վերաբերում է Նախիջեւանի տարածքին, Նախիջեւանից մի փոքրիկ հատվածը դեպի Մեղրի, որը պետք է վերականգնվի, մի փոքր հատված էլ չկա, որն էլի արագ կարելի է վերականգնել․ դա Ադրբեջանից դեպի Իջեւան երկաթգծային կայարանն է։ Այն եւս ոչ շատ լուրջ ներդրումներով կարելի է վերականգնել։ Կաշխատենք, կտեսնենք։ Կարեւորը, որ քաղաքական որոշումները լինեն ճիշտ, եւ հարեւանները շրջափակման քաղաքականությունը փոխարինեն համագործակցության քաղաքականությամբ։ Որքան ես տեղյակ եմ, երկաթուղու ղեկավարությունն այսօր պատկան մարմինների հետ Իջեւանում քննարկում է իրականացնում։
– Ձեր տպավորությամբ, ե՞րբ ճանապարհն ամբողջությամբ բաց կլինի։
– Ես մարգարե չեմ, որ Ձեզ ասեմ, դա կախված է նրանից, թե ծրագրերը երբ կհաստատվեն, աշխատանքները երբ կսկսվեն։
«Սպայկա» ընկերության տնօրեն Դավիթ Ղազարյանը չի կարծում, որ նոր ճանապարհը պետք է Հայաստանին։ «Այն միայն կաշխատի ցորենի համար։ Լարսին ալտերնատիվ երբեք չի լինի»,- մեկնաբանեց նա։
Հիշեցնենք․ Խորհրդային Միության տարիներին Հայաստանն Ադրբեջանի հետ երկաթուղով ու ավտոճանապարհով կապվում էր երկու ուղղությամբ՝ Երեւան-Նախիջեւան-Մեղրի, այնտեղից էլ՝ դեպի Բաքու, եւ Երեւան-Իջեւան-Ղազախ, այնտեղից էլ՝ դեպի Բաքու կամ Թբիլիսի։ Հետագայում, Միության փլուզումից հետո եւ արցախյան առաջին պատերազմի ժամանակ Ադրբեջանն արգելափակեց մեր հաղորդակցության ուղիները, իսկ պատերազմից հետո քանդեցին Մեղրիից դեպի Հորադիզ Արաքսի ափով ընկած երկաթգիծը։ Այսօր իշխանությունը խոսում է երկաթուղային բեռնափոխադրումների վերսկսման մասին, բայց որքանո՞վ են ապահով լինելու այդ բեռները, արդյո՞ք դրանց ապահովագրության վճարը, նկատի ունենալով Ադրբեջանի տարածքով անցնելու հանգամանքը, մեր գործարարների համար շատ թանկ չի լինի, այնքան թանկ, որ այդ ճանապարհից հնարավոր չլինի օգտվել։
Տնտեսագետ Հրայր Կամենդատյանը կարծում է, որ ոչ մի բեռ, այդ ճանապարհն անցնելիս, անվտանգ չի լինելու։ Ըստ նրա, անգամ եթե բեռների ապահովագրություն լինի, դա տրանզիտի վճարների, մարժաների վրա է ազդելու։ «Բայց դա չէ հարցը, այլ՝ այն, թե արդյոք նրանք կօգտվե՞ն այդ ճանապարհից, եթե, ենթադրենք, իրենց գնած վառելիքը եւ հացահատիկը, եթե Ադրբեջանում կանգնեցնեն գնացքները եւ թալանեն, ինչպես 80-ականների վերջում էին կատարում։ Այս ամեն ինչի վերջը գալու է։ Պետք է հասկանալ, թե տեսական, տնտեսական օգուտները հաշվելը որ չափով է ներդաշնակ Արեւմտյան Ադրբեջանի խոսույթի հետ, որն անընդհատ ծավալվում է։ Այդ խնդիրն առանց ադրբեջանական բարի կամքի էլ եղել է»,- ասում է տնտեսագետը։
Ըստ նրա, ցանկացած տնտեսական հարց այսօր անիմաստ է քննարկելը, երբ մեր հարեւանները չեն էլ թաքցնում, որ նրանց հիմնական նպատակը Հայաստանի մասնատումն ու պետականության վերացումն է։ Իսկ գործարարներին, որոնք ուզում են Ադրբեջանով բեռ տեղափոխել, խորհուրդ է տալիս իրենց հաշվարկները կառուցելուց առաջ միացնել եւ դիտել կադրերը, թե ինչպես են հայ գերիներին, կապկպած վիճակում, գնդակահարում Ջերմուկի սարերում։
Բաց մի թողեք
Մայր Աթոռի վրա գրոհողներն ու լրագրողներին հարվածողները չեն պատժվի․ «հաղորդում չեն ստացել»
Ինչն է խանգարում ընդդիմադիրներին համագործակցության հուշագիր ստորագրել
1-2 տոկոս ձայնը նրանց համար արխիվի ուղեգիր է դառնալու