Պետք չէր լինել ավելի կաթոլիկ, քան Հռոմի պապը․ «Ֆլայ Արնա» ընկերությունը քննադատել է ՀՀ կառավարությանը, ՔԱԿ-ին, «Զվարթնոցին»․ «Հետք»

«Հետքի» աղբյուրի տեղեկացմամբ՝ 2023-ի ապրիլի 27-ին Air Arabia ավիաընկերության գլխավոր գործադիր տնօրեն Ադել Ալին Նիկոլ Փաշինյանի հետ հանդիպմանը մի փաստաթուղթ է հանձնել նրան: Դրանում ամփոփ շարադրված են ՀՀ կառավարության եւ Air Arabia-ի պայմանավորվածությունները «Հայկական ազգային ավիաուղիներ» ՓԲԸ-ն (առավել հայտնի է «Ֆլայ Արնա» ապրանքանիշով) ստեղծելիս ու դրանց կատարման ընթացքը: 

Վարչապետի աշխատակազմի տարածած պաշտոնական հաղորդագրության մեջ փաստաթղթի մասին որեւէ նշում չկա: Փոխարենն ասվում է, թե Ալին, գոհունակություն հայտնելով Հայաստանի հետ համագործակցության կապակցությամբ, նշել է, որ այն զարգանալու մեծ ներուժ ունի. «Նա Air Arabia ընկերության պատրաստակամությունն է հայտնել՝ շարունակելու եւ ընդլայնելու համատեղ ծրագրերը: Կողմերը քննարկել են Հայաստանի պետական հետաքրքրությունների ֆոնդի (ԱՆԻՖ) եւ Air Arabia խմբի համատեղ ձեռնարկություն հանդիսացող «Ֆլայ Արնա» ավիաընկերության զարգացման հեռանկարները»:

Սակայն մեր ձեռքի տակ հայտնված այս փաստաթղթում նշված կետերը թույլ են տալիս ասել, որ հանդիպումը չի եղել միմյանց գոհունակություն հայտնելու մասին, հակառակը՝ եթե կարճ նկարագրենք, ապա փաստաթուղթը յուրօրինակ հիշեցում է Կառավարությանը հայկական կողմի խոստացած, բայց չարած քայլերի վերաբերյալ: Հիշեցնենք, որ ՀՀ կառավարության/ԱՆԻՖ-ի ու Air Arabia-ի միջեւ առկա ու խորացող հակասություններն ի վերջո հիմք դարձան, որ համատեղ նախագիծը ձախողվի. «Ֆլայ Արնան» թռիչքային գործունեությունը դադարեցրեց 2024-ի հունվարին, իսկ մայիսին լուծվեցին աշխատողների հետ կնքված պայմանագրերը:

Ընդ որում՝ այս փաստաթուղթը պարունակում է նաեւ տեղեկություններ այլ հայկական ավիափոխադրողների մասին, ու չի բացառվում, որ վերջիններս տեղյակ էլ չեն եղել իրենց վերաբերյալ ծրագրված քայլերից, որոնք, ըստ հայ-արաբական պայմանավորվածությունների, պետք է կատարեր ՀՀ կառավարությունը:

Փաստաթուղթը կազմվել է հենց 2023-ի ապրիլին, այսինքն՝ նկարագրում է իրավիճակն այդ պահի դրությամբ: Մեր տեղեկություններով՝ այն կազմել է Air Arabia-ն, որը, հիշեցնենք, «Ֆլայ Արնայի» կառավարիչ կազմակերպությունն էր, ինչպես նաեւ իրեն փոխկապակցված International Business Company (FZE) արաբական ընկերության միջոցով մինչ օրս 49 % բաժնեմաս ունի «Ֆլայ Արնայում»: Եվս 49 % պատկանում է հայկական ԱՆԻՖ-ին, որը պետական ընկերություն է, մնացած 2 %-ի տերն էլ արաբական աշխարհում հայտնի հայազգի գործարար Վարուժան Ներգիզյանն է:

«Ֆլայ Արնա. համատեղ ձեռնարկության ստեղծման ռազմավարական տեսլական-առկա իրավիճակ համեմատական». այսպես է կոչվում Փաշինյանին Ադել Ալիի ներկայացրած փաստաթուղթը:

Փաշինյանի ու Ալիի հանդիպմանը մասնակցել են նաեւ ՏԿԵ նախարար Գնել Սանոսյանն ու ԱՆԻՖ-ի տնօրեն, «Ֆլայ Արնայի» տնօրենների խորհրդի նախագահ Դավիթ Փափազյանը: «Հետքը» վարչապետին խնդրել է հաստատել կամ հերքել, որ Ադել Ալին նման փաստաթուղթ է ներկայացրել, սակայն, ի զարմանս մեզ, վարչապետի աշխատակազմը մեր հարցումը վերահասցեագրել է ՏԿԵՆ-ին, որը ՀՀ-ում քաղավիացիայի քաղաքականությունը մշակող ու իրականացնող մարմինն է, նրան է ենթարկվում Քաղավիացիայի կոմիտեն:

ՏԿԵՆ-ից հայտնել են, որ իրենք այս փաստաթղթի մասին տեղեկատվության չեն տիրապետում: ՏԿԵ նախարարությունը «Հետքի» հարցումը միաժամանակ ուղարկել է Էկոնոմիկայի նախարարություն, սակայն այնտեղից փոխանցել են, որ մեր հարցերի առնչությամբ տեղեկություններ չունեն (2019-2021 եւ 2023-2024 թթ. ԱՆԻՖ-ի բաժնետոմսերի կառավարումը հանձնված էր ԷՆ-ին, իսկ 2021-2023 թթ.՝ վարչապետի աշխատակազմին):

Վերադառնանք փաստաթղթին. դրանում նախ ժամանակագրությամբ հիշեցվում է, թե ինչպես է սկսվել հայ-արաբական համագործակցությունը: Այսպես՝ 2021 թ. հունվարին ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն (ՔԱԿ), որը ղեկավարում էր Տաթեւիկ Ռեւազյանը, կապ է հաստատել Air Arabia-ի հետ՝ վերջինիս դիտարկելով իբրեւ հավանական գործընկեր: Թե ինչու է ՔԱԿ-ը կապվել աշխարհում առկա բազմաթիվ ավիաընկերություններից հենց Air Arabia-ի հետ, պարզ չէ: Կառավարությունում «Հետքի» աղբյուրը հայտնել է, որ ՔԱԿ-ն այս փոխադրողի վրա դուրս է եկել շահագրգիռ միջնորդի միջոցով:

Փետրվարին կայացել է արաբական կողմի առաջին այցը Հայաստան, որտեղ Կառավարության հետ քննարկվել է համատեղ ձեռնարկության ռազմավարական տեսլականը ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու համար: Փաստաթղթում չի նշվում, թե ՀՀ կառավարությունից ովքեր են մասնակցել քննարկմանը: Այս մասին վարչապետին ուղղված մեր հարցին ՏԿԵՆ-ից պատասխանել են, որ դրա վերաբերյալ տեղեկություններ չունեն: Իրականում մեր հարցերի թիվ մեկ հասցեատերը հենց վարչապետն էր կամ նրա աշխատակազմը, ոչ թե ՏԿԵՆ-ը կամ ԷՆ-ն: Այդուհանդերձ, մեր աղբյուրի տեղեկացմամբ՝ եղել են փոխվարչապետ, ԱՆԻՖ-ի տնօրենների խորհրդի նախագահ Տիգրան Ավինյանն ու ՔԱԿ-ի նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանը:

Ըստ փաստաթղթի՝ 2021 թ. ապրիլին Air Arabia-ն ու ԱՆԻՖ-ը փոխըմբռնման հուշագիր են ստորագրել, իսկ հուլիսին կնքվել է բաժնետերերի միջեւ պայմանագիրն, ու հայտարարվել է հայ-արաբական ավիաընկերության մասին (ներկա է եղել նաեւ Տիգրան Ավինյանը, տես ստորեւ):

Հայկական ավիացիայի պատմական մարտահրավերները՝ ըստ արաբների

Այնուհետեւ Air Arabia-ն շարադրել է հայկական ավիացիայի պատմական մարտահրավերները, որոնց մի մասը, անկեղծ լինենք, համապատասխանում են իրականությանը:

Ահա մարտահրավերները՝ ըստ արաբների.

• Ոչ մի կայուն «ազգային» կարգավիճակ ունեցող ավիաընկերություն չի կարողացել գոյատեւել շահագործման ճնշող միջավայրում
• Ավիաընկերության (նկատի ունեն ընդհանրապես «ավիաընկերություն» հասկացությունը – հեղ.) ցածր չափանիշներ հարեւան երկրների համեմատ
• Վատ ֆինանսավորմամբ եւ սարքավորումներով մեկ օդանավ շահագործողների փոքրաթիվ քանակ, որոնք շահագործում են ցածրորակ պրոդուկտով հին օդանավեր
• Ուղեւորափոխադրումների ներուժը առավելագույնին չի հասցվել, եւ առկա ուղղություններով միջազգային ավիափոխադրողները գերակշիռ դեր են ունեցել
• Կարգավորող կառույցի (նկատի ունեն Քաղավիացիայի կոմիտեն – հեղ.) ոչ բավարար վերահսկողությունը հանգեցրել է ԵՄ եւ ԱՄէ արգելքների հայաստանյան օդանավերի համար
• Քաղաքացիական ավիացիայի կարգավորող մարմինը անհրաժեշտություն ունի կարողությունների եւ չափանիշների էական բարձրացման
• Հիմնական օպերացիոն հաստիքների համար որակավորված մասնագետների պակաս, այդ թվում՝ օդանավի անձնակազմ եւ տեխնիկական մասնագետներ
• Միջազգային մատակարարի հետ երկարատեւ պայմանագրով շատ թանկ եւ ոչ մրցունակ պայմաններով օդանավակայան (նկատի ունեն արգենտինահայ գործարար Էդուարդո Էռնեկյանի «Կորպորասիոն Ամերիկա» ընկերության հետ 2001 թ. կնքված եւ 2002-ից ուժի մեջ մտած 30 տարվա կոնցեսիոն պայմանագիրը «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառավարման վերաբերյալ – հեղ.)
• Ոչ մրցունակ ուղեւորափոխադրումների հարկեր (նկատի ունեն նաեւ 10.000 դրամ «օդի տուրքը» – հեղ.)՝ չնայած նախնական համաձայնեցված քաղաքականության, որը ենթադրում էր կայուն ուղեւորափոխադրումներ նոր եւ գործող ուղղություններով
• Համապատասխան որակավորում ունեցող միջազգային գործընկերոջ բացակայություն, որի աջակցությամբ հնարավոր կլիներ վեր հանել եւ հասցեավորել առկա խնդիրները:

«Ֆլայ Արնան» պիտի դառնար ազգային ավիափոխադրող

Արաբական կողմն անդրադարձել է նաեւ ազգային ավիաուղիների ձեւավորման Հայաստանի տեսլականին: 2021-ի փետրվարին, ըստ էության, այս տեսլականն են քննարկել Air Arabia-ն ու ՀՀ կառավարությունը: Ըստ այդմ՝ կարեւորվել է մեկ ուժեղ, մասշտաբային ազգային ավիափոխադրողի ստեղծումը, որն իր պրոդուկտով/ապրանքանիշով կարող է դառնալ Հայաստանին համահունչ: Ազգային փոխադրողը պետք է լիներ նոր ավիաընկերություն (եւ ոչ թե առկա օպերատորներից մեկը), որը պիտի կարողանար ուղղությունների ամբողջական ցանկ առաջարկել ուղեւորներին՝ Երեւանը դարձնելով առաջատար ավիացիոն հանգույց ԱՊՀ տարածաշրջանի համար: Ընդգծվել է, որ ազգային ավիաուղիների հաջողությունը փոխշահավետ է Հայաստանի համար սպառողի ընտրության, տնտեսական եկամուտների, զբաղվածության եւ տուրիզմի զարգացման տեսանկյունից:

Թվում է, թե գեղեցիկ մտքեր են՝ իրականություն դառնալուն արժանի: Բայց ի՞նչ գնով պիտի «Ֆլայ Արնան», որն այս տեսլականը քննարկելիս դեռ գոյություն չուներ, հասներ այս մակարդակին: Այս մասին՝ քիչ անց, իսկ մինչ այդ հասկանանք, թե ինչ է ազգային ավիափոխադրողը, ինչպիսին իրենց սիրում են համարել որոշ հայկական ավիաընկերություններ:

«Ազգային ավիափոխադրող» հասկացությունը հստակ սահմանված է Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO, ՄԱԿ-ի կառույցներից է) կողմից:

«Ազգային ավիափոխադրողը» (national carrier) արտահայտություն է, որը կիրառվում է այն ավիափոխադրողի հանդեպ, որը հիմնադրվել է տվյալ պետության ազգային օրենսդրությանը համապատասխան եւ որը սովորաբար այդ պետության միակ կամ հիմնական փոխադրողն է օդային տրանսպորտի ծառայությունների (ներառյալ՝ միջազգային ավիափոխադրումները) մատուցման ոլորտում, ինչպես նաեւ համարվում է ազգային գործիք օդային տրանսպորտում։ 

2021-ի նոյեմբերին «Հետքը» գրել էր, որ Հայաստանում չկա ազգային ավիափոխադրող, որքան էլ որ հայ-մոլդովական «Ֆլայուան Արմենիան» իրեն գովազդի որպես «ազգային ավիաուղիներ» (այդ ժամանակ այս ընկերությունն իր թռիչքները նույնիսկ չէր սկսել), նույնը գրել էինք հայ-արաբական «Ֆլայ Արնայի» մասին, որը դեռ պետական գրանցում էլ չէր ստացել, բայց հիմնադիրների՝ ԱՆԻՖ-ի ու Air Arabia-ի կողմից ներկայացվում էր որպես «հայկական նոր ազգային ավիաընկերություն»:

Ազգային ավիափոխադրող չունենալու բնական եւ պարզ պատճառն այն է, որ Հայաստանում արդեն 10 տարի չկա մի ավիաընկերություն, որը լինի ոլորտում միակը կամ հիմնական խաղացողը եւ պետության համար ծառայի իբրեւ ազգային գործիք օդային տրանսպորտում: Նշել էինք նաեւ, որ ոլորտի պատասխանատուները՝ ՔԱԿ-ն ու ՀՀ մրցակցության պաշտպանության հանձնաժողովը, պետք է արգելեն նման արտահայտության կիրառությունը, քանի որ այն, ինչպես բխում է ICAO-ի սահմանումից, նշանակում է որոշակի առավելություն տեղական այլ օպերատորների նկատմամբ։

Եվ վերադառնալով «Ֆլայ Արնային»՝ պետք է ասել, որ սրա հիմնադիրները մտադիր էին այն իսկապես դարձնել ICAO-ի ձեւակերպմանը համապատասխանող ընկերություն, ու պատահական չէ, որ պետական գրանցում ստանալիս փոխադրողն այդպես էլ կոչվեց՝ «Հայկական ազգային ավիաուղիներ» ՓԲԸ: Այլ հարց է, որ վերջինս փաստացի այդպես էլ չդարձավ ազգային ավիափոխադրող:

Դեպի մոնոպոլիա՝ մյուսների «դիերի վրայով»… 

Air Arabia-ի կազմած փաստաթղթում «Ֆլայ Արնայի»՝ որպես ազգային ավիափոխադրող հաջողելու քայլ-պայման է դիտարկվում (ի թիվս այլ քայլերի) հետեւյալ կետը. «Մեկ-երկու օդանավ շահագործող ավիաընկերությունների աստիճանաբար դուրսմղում շուկայից, որոնց օպերացիոն ստանդարտները ծանր ազդեցություն են ունեցել Հայաստանի ավիացիայի վարկանիշի վրա»:

Դժվար է ասել, թե ում «պայծառ» գլխում է ծագել այս միտքը, բայց կարող ենք պնդել, որ նման նախադասություն գրողը գաղափար չունի հայկական ավիացիայից: Բանն այն է, որ մեր քաղավիացիան ԵՄ «սեւ ցուցակում» ներառելու պատճառ դարձած (եթե կարելի է այդպես ասել, քանի որ գլխավոր թերացողը նրանց վերահսկող ՔԱԿ-ն էր՝ նույն Տաթեւիկ Ռեւազյանի գլխավորությամբ) ավիաընկերությունները տարբեր ձեւերով հայկական շուկայից դուրս են եկել/մղվել մինչեւ 2020 թ. հուլիս ամիսը, այսինքն՝ 2021-ի փետրվարին ազգային ավիափոխադրողի մասին տեսլական քննարկելիս կամ 2023-ի ապրիլին այդ տեսլականի մասին հիշեցնելիս նման արտահայտություն անելն ուղղակի փաստերի խեղաթյուրում է:

Նկատենք, որ 2021-ի փետրվարին Հայաստանում կոմերցիոն նպատակներով օդանավեր էին շահագործում «Ավիակոմպանիա Արմենիա» (հետագայում՝ «Էյր Դիլիջանս»), «Արմենիա Էյրվեյզ» եւ «Արմենիան Հելիքոփթերս» (ուղղաթիռային) ընկերությունները: «Շիրակ Ավիան» էլ իր ինքնաթիռը վարձակալությամբ էր տալիս տեղացի գործընկերներին, մինչեւ 2022-ի ամռանը «Ֆլայ Արնային» զուգահեռ սկսեց սեփական թռիչքները:

Ինքնաթիռ շահագործող նշված օպերատորներն իսկապես ունեցել են 1-2 օդանավ, սակայն այդ հանգամանքը որեւէ մեկին օրինական եւ բարոյական իրավունք չի տալիս տվյալ ավիաընկերությանը դիտարկել որպես դուրսմղման ենթակա, քանի որ ՀՀ ավիացիոն շուկան 2013-ից ազատականացվել է, իսկ ավիացիայում թիվ մեկ նախապայմանը անվտանգությունն է. եթե տվյալ օդանավը տեխնիկապես սարքին վիճակում է եւ ճանաչվել է պիտանի, անվտանգ թռիչքների համար, էական չէ, թե որ թվի արտադրանք է, կամ շահագործողը քանի օդանավ ունի:

2022-ի հունիսից ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահի պաշտոնը ստանձնած Միհրան Խաչատրյանը «Հետքի» հետ զրույցում ասում է, որ 2023-ի ապրիլին կազմված եւ մեր տրամադրության տակ հայտնված փաստաթուղթն ինքը չի տեսել, բայց նկատում է, որ արաբները տարբեր առիթներով բողոքել են թե՛ ՔԱԿ-ից, թե՛ հայկական մյուս ավիաընկերություններից, այդ թվում՝ իր ներկայությամբ: Ի պատասխան՝ Խաչատրյանը շեշտում է, որ «Ֆլայ Արնայի» ղեկավարությունն իրավունք չուներ գնահատական տալ, թե մյուս փոխադրողները որակապես ինչպես են աշխատում, քանի որ դրա համար կան միջազգային մարմիններ՝ ICAO (Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն), EASA (Թռիչքային անվտանգության եվրոպական գործակալություն, ԵՄ կառույց է): Խաչատրյանը նկատում է, որ 2022-2024 թթ. Հայաստանի ավիաընկերությունները ստուգվել են ICAO-ի, EASA-ի ու գործընկեր երկրներից հրավիրված տեսուչների կողմից, եւ չնայած արձանագրվել են խախտում-թերացումներ, ոչ մի ավիաընկերությունում չի հայտնաբերվել առաջին մակարդակի խախտում (Level 1 finding), որը կպահանջեր հրատապ դադարեցնել, կասեցնել կամ սահմանափակել տվյալ փոխադրողի գործունեությունը: Ավելին՝ ՔԱԿ-ի նախագահը նշում է, որ երբ «Ֆլայ Արնան» Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի (IATA) գործառնական անվտանգության աուդիտ (IOSA) էր անցել, 11 խախտում էր արձանագրվել (այդուհանդերձ, ընկերությունը ստացել էր IOSA վկայական), բայց երբ ավելի ուշ ՔԱԿ-ն էր գործընկերների հետ աուդիտ արել, 3 անգամ ավելի շատ թերացումներ էին հայտնաբերվել:

Ի՞նչ է սա, եթե ոչ արհեստական մոնոպոլիայի ձեւավորման փորձ: Այնպիսի մոնոպոլիայի, ինչպիսին 2003-ին օրվա իշխանությունների աջակցությամբ եւ, մասնավորապես, «Հայկական ավիաուղիներ» պետական ընկերության սնանկացման արդյունքում ստացավ իշխանամերձ գործարար Միխայիլ Բաղդասարովի «Արմավիան» եւ հայկական երկնքում իշխեց ուղիղ 10 տարի՝ մինչեւ 2013 թ., երբ անփառունակ ձեւով դադարեցրեց գործունեությունը, ապա Բաղդասարովի մեկ այլ ընկերության պահանջով սնանկ ճանաչվեց՝ ձեռնունայն թողնելով 100-ից ավելի պարտատերերի:

Կարելի է պատկերացնել, թե ինչ սկանդալ կծագեր, եթե հանկարծ ՀՀ իշխանությունները փորձեին տեղական ավիաընկերությունների զտում իրականացնել: Շեշտենք՝ սկանդալը դուրս էր գալու Հայաստանի սահմաններից, քանի որ պետական մարմինների կողմից հովանավորչությունն ու խտրական մոտեցումը շուկայի խաղացողների հանդեպ ստանալու էր նաեւ միջազգային գործընկերների խիստ բացասական արձագանքը:

Նկարագրելով այն ժամանակ ստեղծված իրավիճակը՝ օրերս՝ հոկտեմբերի 23-ին, Նիկոլ Փաշինյանը ԱԺ-ում հայտարարել է. «…Մենք հիմա արհեստական կամ օրենսդրական խոչընդոտներ պիտի ստեղծե՞նք շուկայի մյուս խաղացողների համար, որպեսզի մեր էս ներդրումը պաշտպանենք պրոտեկցիոն մեխանիզմներով, թե՞ ոչ: Մենք եկանք էն եզրակացության, որ ոչ, դա չենք անելու… Մենք գնացել ենք ըտենց ծանր որոշման եւ շուկայում փոփոխություններ չենք արել, այսինքն՝ արհեստական պրոտեկցիոն մեխանիզմներ չենք ստեղծել, եւ տեղի է ունեցել էն, որ «Ֆլայ Արնան», որը մեր կողմից չի կառավարվել, շուկայում ունեցել է անհաջողություն»:

Արաբները չեն ուզում արեւի լույսը կիսել մյուսների հետ 

Air Arabia-ն վարչապետին ներկայացրած փաստաթղթի մի բաժինը վերնագրել է «Տեղական ավիափոխադրողների ռացիոնալիզացիա» ու նշել մի քանի կետ, որոնց տողատակերում զայրույթ ու հիասթափություն ենք տեսնում:

«Տեղական ավիափոխադրողների շրջանակի վերանայման արդյունքում Հայաստանի ուժեղ ազգային ավիափոխադրող, ի դեմս «Ֆլայ Արնայի», ստեղծելու փոխարեն տեղի ունեցավ հակառակը»,- գրված է փաստաթղթում, որից հետո շարադրված են ասվածը «հիմնավորող» փաստեր։

««Ֆլայ Արնա» ավիաընկերության պլանավորման փուլում առկա էին ընդամենը 2 փոքր ավիափոխադրողներ, որոնք Հայաստանից իրականացնում էին կոմերցիոն ուղեւորափոխադրումներ,- նշել է Air Arabia-ն՝ նկատի ունենալով «Ավիակոմպանիա Արմենիային» եւ «Արմենիա Էյրվեյզին», ապա հավելել,- այժմ հայկական ավիաուղիներ անվան տակ գործում են Երեւանում հիմնադրված 6 ավիաընկերություններ»:

2023-ի ապրիլին կոմերցիոն փոխադրումներ էին կատարում «Ֆլայ Արնան» («Հայկական ազգային ավիաուղիներ»), «Ֆլայուան Արմենիան», «Էյր Դիլիջանսը» (մինչեւ 2023 թ. մարտ ամիսը կոչվում էր «Ավիակոմպանիա Արմենիա»), «Արմենիա Էյրվեյզը», «Հայկական ավիաուղիները», «Շիրակ Ավիան», «Արմենիան Հելիքոփթերսը» (շահագործում է ուղղաթիռներ), «Սքայբոլը» (շահագործում է օդապարիկներ):

Air Arabia-ն բողոքում է, որ հայկական շուկայի հնարավորությունների համեմատ մեծ քանակությամբ ավիաընկերություններ են ստեղծվել: Բացի դրանից՝ առկա իրավիճակը հստակորեն ոչ կայուն է՝ պայմանավորված Ռուսաստանում առկա իրողություններով (խոսքը ռուս-ուկրաինական պատերազմի մասին է):

ՔԱԿ-ի նախագահ Միհրան Խաչատրյանը հակադարձում է, որ 2022-ի փետրվարին սկսված ռուս-ուկրաինական պատերազմից հետո հայկական ավիաընկերությունների, այդ թվում՝ «Ֆլայ Արնայի» համար բարենպաստ միջավայր ստեղծվեց, քանի որ պատերազմող երկրներից Հայաստան տեղափոխվեց ուղեւորների մեծ շուկա, թռիչքների հաճախականություններն ավելացան, մարդկանց հոսքը մեծացավ, ինչը բիզնեսի տեսանկյունից շահավետ էր:

Արաբական կողմը դժկամությամբ արձանագրում է, որ «Ֆլայուան Արմենիա» ավիաընկերությանը հնարավորություն է տրվել արագորեն աճել՝ շրջանցելով Հայաստանի համար առկա արգելքները եւ շահագործելով վարձակալված օդանավեր, ներառյալ՝ օտարերկրյա թռիչքային անձնակազմեր:

Փաստորեն, արաբները թե՛ նալին են խփում, թե՛ մեխին: Նրանք բողոքում են, որ Հայաստանի իշխանությունները չեն հասել ԵՄ-ի ու ԱՄԷ-ի կողմից հայկական ավիացիայի հանդեպ կիրառվող արգելքների չեղարկմանը, մյուս կողմից՝ դժգոհում են, որ նույն իշխանությունները «Ֆլայուան Արմենիային» թույլ են տվել վարձակալությամբ շահագործել այնպիսի երկրներում գրանցված օդանավեր, որոնք չեն գտնվում սահմանափակումների տակ: Դժվար է ասել, թե արաբների տրամաբանությամբ ՀՀ ավիացիոն իշխանություններն ինչպես, ինչ օրենքի հիման վրա պիտի արգելեին տեղական որեւէ ընկերության օդանավ վարձակալել արտերկրից:

Առիթ ունեցել ենք գրելու, որ հայ-մոլդովական «Ֆլայուան Արմենիան» «թաց լիզինգի» (wet lease) պայմաններով շահագործել/շահագործում է մոլդովական եւ ռումինական իր քույր ավիաընկերությունների, ինչպես նաեւ այլ երկրներում (օրինակ՝ Մոնղոլիա, Լիտվա, Բուլղարիա) գրանցված օդանավեր: Նման ձեւով «Ֆլայուան Արմենիան» հաղթահարում է նաեւ դեպի Եվրոպա մեկնող (տարանցիկ թռիչք իրականացնող) հայկական ավիաընկերությունների առաջ Թուրքիայի ստեղծած արհեստական խոչընդոտները: «Թաց վարձակալությունը» (օդանավի անձնակազմը, տեխսպասարկումը, ապահովագրությունը վարձատու կողմն է ապահովում, եւ օդանավը շարունակում է գրանցված մնալ վարձատուի երկրում) նորմալ պրակտիկա է ավիացիայում եւ երբեմն կիրառվում է՝ տարբեր սահմանափակումներ հաղթահարելու համար:

Ինչպես արդեն գրել ենք, ոչ մի բան չէր խանգարում, որ «Ֆլայ Արնան» եւս կիրառեր «Ֆլայուան Արմենիայի» փորձը՝ ունենալով Air Arabia-ի նման մեծ ռեսուրսներ ունեցող «թիկունք», այսինքն՝ նրանից ԱՄԷ գրանցումով օդանավեր վերցներ «թաց վարձակալությամբ», ինչը չի արվել: «Ֆլայ Արնայի» նախկին հայ աշխատակիցները «Հետքի» հետ զրույցում եւս տարակուսել են արաբական կառավարչի նման վարքագծից:

Արաբների պահվածքից ուսերը թոթվում են նաեւ Քաղավիացիայի կոմիտեում: «Մենք 2020-ին ԵՄ «սեւ ցուցակում» հայտնվելուց հետո դիմել ենք EASA-ին, ասել ենք՝ կարող են, չէ՞, ՀՀ փոխադրողները երրորդ երկրներից օդանավ վարձակալել ու դեպի ԵՄ թռիչքներ կատարել, ասել են՝ խնդիր չկա: «Ֆլայուան Արմենիան» ու «Ավիակոմպանիա Արմենիան» այդպես էլ արել են: Լավ օրից չէ դա, բայց տարբերակ է,- պատմում է ՔԱԿ-ի փոխնախագահ Ստեփան Փայասլյանը,- ես «Ֆլայ Արնայի» գլխավոր գործադիր տնօրեն Էնթոնի Փրայսին ասել եմ՝ Air Arabia Group-ից մի օդանավ բերեք, թռեք Եվրոպա: Ասում էր՝ ուզում ենք, մտածում ենք, քննարկում ենք…»:

Ս. Փայասլյանը հակադարձում է. «Ես կատակով ասում էի՝ Էնթոնի ջան, ձեր օդանավի ակերի տակ խոտ է աճում, թռե՛ք (նկատի ունի «Ֆլայ Արնայի»՝ ՀՀ գրանցումով ինքնաթիռը – հեղ.): Մենք իրենց գործունեության ընթացքում ստացել ենք միայն մեկ բողոք, փոխարենը ունեինք հազարավոր բողոքներ «Ֆլայուան Արմենիայից», որոնք հիմա հասել են 10-15-ի, բայց ինձ ավելի շատ դուր է գալիս «Ֆլայուանի» պայքարող, բիզնեսմեն տեսակը, քան թե նրանց, որ կորցնելու բան չունեն, բայց չեն թռչում: Սանկտ Պետերբուրգ էին թռչում ծանրաբեռնված, բայց չվերթը հանեցին: Տարբեր տեղերից (այդ թվում՝ Հայաստանի ֆուտբոլի ֆեդերացիա, Ֆիլհարմոնիկ նվագախումբ) ՔԱԿ-ին բազմաթիվ անգամ դիմել են, ասել են՝ չարտերային չվերթի համար ու՞մ օդանավը խորհուրդ կտաք վերցնենք, ասել ենք՝ «Ֆլայ Արնայի»՝ որպես պետական մասնակցությամբ ընկերության: Բայց էնպիսի գներ են ասել, որ պատվիրատուները այլ երկրից օդանավ են վերցրել, բերել էստեղ, թռել մեկ ուրիշ երկիր ու վերադարձել կրկնակի էժան գներով»:

Այս տարվա մարտի 20-ին Նիկոլ Փաշինյանը ԱԺ-ում հայտարարել էր, թե «Ֆլայ Արնայի» ծրագիրը ձախողվել է: Ըստ նրա՝ այս ավիաընկերության հիմնադրումից հետո շուկայի կոնյուկտուրան որոշակի փոփոխություն է կրել, նոր ընկերություններ են հայտնվել, եւ «Ֆլայ Արնան» մրցակցությանը չի դիմացել: Երբ վարչապետին հարցրել էինք, թե կոնկրետ որ ընկերությունների մուտքն է խնդիր ստեղծել «Ֆլայ Արնայի» համար, մեր հարցմանը պատասխանած Էկոնոմիկայի նախարարությունն արձագանքել էր, թե այն բանից հետո, երբ 2022 թ. մայիսին «Ֆլայ Արնան» ՕՇՎ է ստացել, ՀՀ ավիացիոն շուկա մուտք է գործել ուղեւորափոխադրում իրականացնող մեկ ընկերություն՝ «Հայկական ավիաուղիներ» ՍՊԸ-ն: Վերջինս թռիչքներ է կատարում 2023-ի մարտից, բայց Էկոնոմիկայի նախարարության պատասխանը որեւէ կերպ չի հիմնավորում, չի հստակեցնում Փաշինյանի հայտարարությունն այն մասին, թե նոր ընկերությունների մուտքը բացասական առումով ազդել է «Ֆլայ Արնայի» վրա:

Հիմա, ձեռքի տակ ունենալով Air Arabia-ի կազմած ու 2023-ի ապրիլին Փաշինյանին ներկայացված փաստաթուղթը, հասկանում ենք, որ գործադիրի ղեկավարը, հեռու լինելով ավիացիայից, թերեւս կրկնել է արաբական կողմի առաջ քաշած թեզը, այն է՝ մյուսների ներկայությունը խոչընդոտ է իր զարգացմանը (ճիշտ է՝ Փաշինյանը սա կոչում է մրցակցություն, ինչի մասին Air Arabia-ն լռում է):

Դժգոհ լինելով, որ «Ֆլայուան Արմենիային» հնարավորություն է տրվել (շեշտենք՝ այլ կերպ չէր էլ կարող լինել) վարձակալված օդանավեր շահագործել եւ շրջանցել ԵՄ սահմանափակումները՝ արաբական կողմը փաստաթղթում հիշատակել է նաեւ «Հայկական ավիաուղիներին»՝ նշելով. «2022 թ. դեկտեմբերին եւս մեկ ՕՇՎ է տրվել «Հայկական ավիաուղիներին», որը վայելում է Ռուսաստանի եւ Թուրքիայի զգալի աջակցությունը Nordwind ավիաընկերության միջոցով»:

Նախկին պետական «Հայկական ավիաուղիների» լուծարումից հետո ստեղծված նույնանուն մասնավոր ավիաընկերությունը, որը որեւէ կապ չունի 1990-ականների ՀՀ ազգային ավիափոխադրողի հետ, իսկապես ունի ռուս-թուրքական կապեր, ինչի մասին «Հետքը» գրել էր 2023-ի հուլիսին: Սակայն օրինականության տեսանկյունից այստեղ հարցեր չկան, այլ բան, որ արաբական կողմն, ըստ էության, փորձել է էմոցիոնալ շեշտադրում կատարել՝ ընդգծելով «Հայկական ավիաուղիների» կապը Ռուսաստանի եւ Թուրքիայի հետ:

Փաստաթուղթը կազմողները դժգոհել են նաեւ ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեից. «ՔԱԿ-ի քաղաքականությունը (նկատի ունեն հայկական մյուս ավիաընկերությունների առաջ «կանաչ լույս վառելը» – հեղ.) նյութապես ազդել է «Ֆլայ Արնայի» աճի ու կատարողական ցուցանիշների վրա եւ հակասում է ի սկզբանե համաձայնեցված տեսլականին»:

Միհրան Խաչատրյանն արձագանքում է. «ՀՀ կառավարության կողմից տրված խոստումներին վերաբերող որեւէ փաստաթուղթ կամ արձանագրություն, ոչ մի բան ներկայացված չի եղել: Դրա համար բոլոր պնդումները, թե կան պայմանավորվածություններ, թող տրամադրեն: Եթե պատրաստվում են դատի տալ, թող տան, բայց պիտի հիմնավորեն»:

-Պարոն Խաչատրյան, այդ տեսլականը որեւէ տեղ գրված կա՞: 

-Ոչ:

-Պայմանավորվածությունն օդի մե՞ջ է եղել:

-Այո: Կարող է եղել է, կարող է չի եղել: Եթե մենք չունենք արձանագրված որեւէ փաստ, չենք կարող պնդել, որ սա ճիշտ է:

ՔԱԿ-ին քննադատելուն զուգահեռ արաբները «տակառ են գլորում» հայկական մյուս ավիաընկերությունների վրա. «ՔԱԿ-ը շարունակում է հին օդանավեր շահագործող եւ հաճախորդների վատ սպասարկում ունեցող նոր ավիաընկերություններին թույլատրել մուտք գործել շուկա՝ կասկածի տակ դնելով «Ֆլայ Արնա» ավիաընկերության կազմավորման սկզբնական նպատակները»:

Կոմիտեի նախագահը հակադարձում է. «Նման պնդումներն իրենց իրավասությունը չեն, դրա համար կան ICAO եւ EASA: Նրանք եկել, ստուգել ու ասել են, որ ՔԱԿ-ը համապատասխանում է իրենց պահանջներին, ՀՀ-ում գործող բոլոր ավիաընկերությունները համապատասխանում են ICAO-ի անվտանգության պահանջներին եւ չունեն որեւէ Level 1 finding, էլ ի՞նչ է պետք»:

Մեկ այլ տեղում էլ ասվում է. «Նոր ավիաընկերությունները եւ օտարերկրյա գրանցում ունեցող վարձակալված օդանավերի շահագործումը էապես նվազեցնում են տեղական աշխատանքի հնարավորությունները եւ տնտեսական օգուտները Հայաստանի քաղաքացիների համար եւ Հայաստանի համար»:

2023-ի ապրիլին պատրաստված փաստաթղթում ներառված այս պնդումները դժվար է կոչել այլ բան, քան զրպարտություն: Եվ եթե փաստաթուղթը ժամանակին ընկներ այդ պնդումների «հասցեատեր» ավիաընկերությունների ձեռքը, ենթադրելի է, որ դատական հայցեր կտեսնեինք «Ֆլայ Արնայի» արաբ կառավարիչների դեմ:

«Ֆլայ Արնա» հայ-արաբական ավիաընկերության շուրջ ծագած հակասությունների վերաբերյալ առաջին հոդվածում գրել էինք գլխավորապես այն կետերի մասին, որոնք վերաբերում են Կառավարությանը: Այս անգամ կանդրադառնանք Քաղավիացիայի կոմիտեին եւ «Զվարթնոց» օդանավակայանին ուղղված քննադատությանը:

Հիշեցնենք, որ 2023 թ. ապրիլի 27-ին «Ֆլայ Արնայի» կառավարիչ Air Arabia ավիաընկերության գլխավոր գործադիր տնօրեն Ադել Ալին հանդիպել էր վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանին ու, ըստ մեր աղբյուրի, նրան հանձնել մի փաստաթուղթ, որը թվագրված է հենց 2023-ի ապրիլով: Այդտեղ ներկայացված են կետեր, որոնց շուրջ իբր ՀՀ կառավարությունն ու Air Arabia-ն համաձայնության էին եկել «Ֆլայ Արնան» հիմնելիս, սակայն հետո հայկական կողմը չի կատարել իրենից ակնկալվող քայլերը:

Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Միհրան Խաչատրյանը, որն այս պաշտոնը ստանձնել է «Ֆլայ Արնայի» ստեղծման շուրջ համաձայնություն ձեռք բերելուց 1,5 տարի անց, «Հետքի» հետ զրույցում ասել է. «ՀՀ կառավարության կողմից տրված խոստումներին վերաբերող որեւէ փաստաթուղթ կամ արձանագրություն, ոչ մի բան ներկայացված չի եղել: Դրա համար բոլոր պնդումները, թե կան պայմանավորվածություններ, թող տրամադրեն: Եթե պատրաստվում են դատի տալ, թող տան, բայց պիտի հիմնավորեն»: Ըստ Խաչատրյանի՝ տեսլականը կամ պայմանավորվածությունները, որոնց մասին հիշատակել է Air Arabia-ն, եթե իսկապես եղել են, լավագույն դեպքում բանավոր են ձեռք բերվել:

Եթե կարճ ձեւակերպենք, Air Arabia-ի կազմած փաստաթուղթը զեկույց է, որտեղ համեմատվում են 2021-ի փետրվարին եւ դրանից հետո ձեռք բերված պայմանավորվածություններն ու 2023-ի ապրիլին փաստացի առկա իրավիճակը: Արաբական կողմի նշած կետերից պարզ է դառնում, որ հայկական ավիացիոն շուկայում փորձ է արվել ստեղծել մոնոպոլիստ ավիաընկերություն՝ ի դեմս «Ֆլայ Արնայի», սակայն Կառավարությունը ոլորտից դուրս չի մղել (արաբական կողմի ձեւակերպումն է) տեղական մյուս փոխադրողներին, ինչն Air Arabia-ի սրտով չի եղել:

Հայկական մյուս օպերատորներին բացասական գույներով ներկայացնելուց հետո «Ֆլայ Արնայի» արաբ կառավարիչները քննադատել են նաեւ ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեին (նկատենք, որ Air Arabia-ն 2024-ի գարնանը հրաժարվել է «Ֆլայ Արնայի» կառավարումից, սակայն իրեն փոխկապակցված արաբական ընկերության միջոցով մնում է համատեղ ձեռնարկության 49 %-ի բաժնետերը):

ՔԱԿ-ի նախագահը՝ «Ֆլայ Արնայի» կառավարիչների մասին. «Պետք չէր լինել ավելի կաթոլիկ, քան Հռոմի պապը»

Air Arabia-ի կազմած փաստաթղթի մի բաժինը կոչվում է «Ազգային ավիաուղիների ձեւավորման Հայաստանի տեսլականը»: Ըստ փաստաթղթի՝ 2021 թ. փետրվարին կայացել էր արաբական կողմի առաջին այցը Հայաստան, որտեղ Կառավարության հետ քննարկվել էր համատեղ ձեռնարկության ռազմավարական տեսլականը ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու համար: Ըստ մեր աղբյուրի՝ հայկական կողմից քննարկմանը մասնակցել են այն ժամանակ փոխվարչապետի պաշտոնը զբաղեցնող Տիգրան Ավինյանը, որը նաեւ ամիսներ անց «Ֆլայ Արնայի» 49 %-ի բաժնետեր դարձած ԱՆԻՖ-ի («Հայաստանի պետական հետաքրքությունների ֆոնդ» ՓԲԸ) տնօրենների խորհրդի նախագահն էր, ու ՔԱԿ-ի այն ժամանակվա նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանը (վերջինս ոլորտը ղեկավարել է 2018-2022 թթ.):

Վերոնշյալ տեսլականի բաժնում արաբները, մասնավորապես, գրել են, որ նոր ստեղծվող ազգային ավիափոխադրողը պետք է համատեղ աշխատեր ՔԱԿ-ի հետ, որ աջակցեր նրան սեփական ընթացակարգերի եւ ստանդարտների բարձրացման հարցում՝ ի վերջո վերացնելով դեպի ԵՄ եւ ԱՄԷ շահագործման արգելքները (այն բանից հետո, երբ 2020-ի հունիսին ԵՄ-ն հայկական ավիաընկերություններին ներառեց իր «սեւ ցուցակի» մեջ, որոշ ժամանակ անց ԱՄԷ իշխանությունները եւս արգելեցին ՀՀ գրանցումով օդանավերի մուտքն իրենց երկինք):

«Նրանք մեզ մեղադրում էին, որ ՔԱԿ-ը չունի համապատասխան մասնագետներ, որ կատարի իր ֆունկցիան, եւ իրենք պատրաստ են աջակցել,- հիշում է Միհրան Խաչատրյանը,- իրենք իրենց դրել էին ICAO-ի տեղն ու գնահատական էին տալիս մեր աշխատանքին: Բայց մեր աշխատանքի գնահատականը տալիս են EASA-ն ու ICAO-ն: Այսինքն՝ պետք չէր լինել ավելի կաթոլիկ, քան Հռոմի պապը: Ես Կառավարությունում ասացի, որ չկա նման հասկացություն՝ նոր ստանդարտներ, կամ իբր «մենք Հայաստանում կներդնենք նոր ավիացիոն ստանդարտներ»: Կան ICAO-ի կողմից հստակ սահմանված ստանդարտներ, որոնք ամբողջ աշխարհը կիրառում է»:

Միհրան Խաչատրյանը, որը 2021-ի oգոստոսին է մտել ՔԱԿ որպես նախագահի տեղակալ, իսկ մեկ տարի անց դարձել նախագահ, հակադարձում է. «2021-ին, երբ իրենք մտնում էին շուկա, գիտեին, որ Հայաստանը գտնվում է ԵՄ «սեւ ցուցակում», իրենց ամեն ինչ պարզ էր, եւ խաղի կանոնները ընդունել էին: Իրենց համար նորություն չէր, թե ինչ է կատարվում, ու գիտեին ՔԱԿ-ի վիճակը: Իմանալով այդ պայմանները՝ նրանք մտան հայկական շուկա: Դեպի Եվրոպա թռիչքների համար իրենց ասել ենք, որ սա պրոցես է: Իրենք գիտեին, որ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու աշխատանքը չի կարող լինել 6 ամսում, քանի որ դա երկարաժամկետ աշխատանք է: ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու եւ ՔԱԿ-ի կայացման պրոցեսը ես մոտավոր պլանավորել էի 3 տարի, Կառավարությունում էլ ասել էի այդ մասին, բայց ստացվեց 2,5 տարի» (ԵՄ «սեւ ցուցակից» դուրս գալու եւ ՔԱԿ-ի բարեփոխումների հարցում արձանագրված առաջընթացին կանդրադառնանք առաջիկայում. պարզվում է՝ ՔԱԿ-ն այս ընթացքում լուրջ ցնցումների միջով է անցել, բայց թունելի վերջում արդեն լույս է երեւում):

Կոմիտեի ղեկավարը նկատում է նաեւ, որ «Ֆլայ Արնան» չէ, որ պիտի որոշեր՝ ով ինչի է համապատասխանում: «Мания величия էր (մեգալոմանիա, մեծության մոլորություն – հեղ.), իրենք իրենց վրա վերցրել էին ICAO-ի կամ EASA-ի դերը՝ որոշելու, թե որ ավիաընկերությունն ինչի է համապատասխանում: Սա իրենց գործը չէր: Ես իրենց պրեզենտացիայի ժամանակ էնտեղ էի, երբ մեղադրում էին, թե Կոմիտեն եւ ավիաընկերությունները չեն համապատասխանում ICAO-ի ստանդարտներին,- պատմում է Խաչատրյանն ու հավելում,- համապատասխանություն որոշելը մի ինքնաթիռ ունեցող ավիաընկերության դերը չէ (իր թռիչքային գործունեության 1,5 տարիների ընթացքում «Ֆլայ Արնան» միաժամանակ շահագործել է առավելագույնը 2 օդանավ, իսկ ընդհանրապես ունեցել է 3 հատ – հեղ.): «Ֆլայ Արնան» իրավունք չուներ դուրս գար առաջարկությունով, թե թողեք մենք սովորեցնենք ձեր քաղավիացիոն իշխանություններին, թե ոնց պետք է աշխատել: ICAO-ն այս տարի հաստատեց, որ ՀՀ բոլոր ավիաընկերությունները համապատասխանում են իր ստանդարտներին: Դա չի նշանակում, թե խախտումներ չկան, բայց անվտանգության վրա ուղղակի ազդող խախտումներ (Level 1 finding) չկան»:

«Զվարթնոցի» գները

«Ֆլայ Արնայի» կառավարիչները փաստաթղթում առանձին բաժին են հատկացրել «Զվարթնոց» օդանավակայանին՝ քննադատելով բարձր գները: Հիշեցնենք, որ ՀՀ կառավարության եւ արգենտինահայ գործարար Էդուարդո Էռնեկյանի «Կորպորասիոն Ամերիկա» ընկերության միջեւ 2001 թ. դեկտեմբերին ստորագրված պայմանագրով ՀՀ գլխավոր օդանավակայանը 2002-ի հունիսից 30 տարով հանձնվել է Էռնեկյանի ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին (ԱՄՕ), որը 2002-ի մայիսին հիմնադրվել է հենց այդ նպատակով: 2007-ին կոնցեսիոն պայմանագրում ներառվել է նաեւ ՀՀ երկրորդ միջազգային օդանավակայանը՝ Գյումրու «Շիրակը»: Այժմ Կառավարությունն ու Էռնեկյանի թիմը բանակցում են 2032-ին ավարտվող կոնցեսիան մինչեւ 2067 թ. երկարաձգելու շուրջ:

Ներկայացնենք «Զվարթնոցի» թեմայով արաբական կողմի դիտարկումները: «Ֆլայ Արնան» բազավորվում էր այստեղ:

• «Ֆլայ Արնայի» ձեւավորման փուլում ձեռք է բերվել պայմանավորվածություն, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանում առկա ծախսերի մրցունակությունը խիստ կարեւոր նշանակություն ունի տեղական ավիափոխադրողների աճի եւ ֆինանսական կայունության գործում
• Օդանավակայանը շահագործողի հետ երկարաժամկետ պայմանագիրը միտված չէ խրախուսելու օդանավակայանի ղեկավարությանը՝ աջակցելու տեղական ավիաընկերությունների աճին եւ զարգացմանը, ինչպես նաեւ մատուցելու պատշաճ որակի ծառայություններ
• Օդանավակայանի վերգետնյա սպասարկման եւ վայրէջքի ծախսերի գծով որեւէ բարելավում տեղի չի ունեցել, ինչի արդյունքում «Զվարթնոց» օդանավակայանը շարունակում է մնալ աշխարհի ամենաթանկ եւ տարածաշրջանում ամենաոչմրցունակ օդանավակայաններից մեկը
• Մեկ երկկողմանի թռիչքի համար վերգետնյա սպասարկման ծախսերը կազմում են 3199 ԱՄՆ դոլար, ինչը 42 %-ով ավել է Թբիլիսիի օդանավակայանից, 48 %-ով՝ Թեհրանի եւ 255 %-ով՝ Դուբայի օդանավակայաններից
• Վայրէջքի ծախսերը եւս բարձր են հարեւան երկրների համեմատ, իսկ, օրինակ, Դուբայի համեմատ ավելի են 3,25 անգամ
• Ծախսերի բացասական ազդեցության շարքը շարունակվում է վառելիքի ծախսերով։ Վերոնշյալը սովորաբար կազմում է ավիաընկերությունների ծախսերի 40 %-ը
• Երեւանի օդանավակայանում ներկայումս վառելիքի ծախսը գերազանցում է 4 ԱՄՆ դոլարը 1 ԱՄՆ-գալոնի դիմաց, որը 35 %-ով ավելի է առկա ցանցային գնից եւ 36 %-ով ավելի, քան հարեւան Թբիլիսիի օդանավակայանում
• Երեւանում ավիացիոն վառելիքի արժեքը ներառում է 22 % մաքսատուրք եւ 5 % բնապահպանական հարկ։ Նշվածները ավելացնում են վառելիքի արժեքը եւ առկա չեն շատ այլ երկրներում:

«Զվարթնոցի» բարձր գներից տարբեր տարիների բողոքել են ամենատարբեր հայկական ընկերություններ՝ «Արմավիան», «Էյր Արմենիան», «Ավիակոմպանիա Արմենիան» (2023-ից՝ «Էյր Դիլիջանս), «Տարոն-Ավիան» եւ այլն: Բողոքել են նաեւ ուղեւորները: Տարբեր առիթներով ՀՀ իշխանությունները քննարկել են այս հարցը, նախատեսել ինչ-որ լուծումներ, բայց, կարծես, սայլը տեղից չի շարժվել, ու դժգոհությունները չեն պակասել: Տպավորություն է, որ 2000-ականներից առ այսօր ՀՀ կառավարությունները չեն կարողանում վերջնականապես փակել այս հարցը կամ էլ պարզապես չեն ուզում, կոպիտ ասած, հակառակվել միլիարդատեր Էռնեկյանին:

Քանի որ Քաղավիացիայի կոմիտեն վերահսկում է նաեւ ՀՀ օդանավակայանների գործունեությունը, Միհրան Խաչատրյանի հետ հարցազրույցում «Հետքը» թռուցիկ անդրադարձել է նաեւ ՔԱԿ-«ԱՄՕ» (կոնցեսիոներ ընկերությունը) հարաբերություններին:

-Պարոն Խաչատրյան, երբեմն կարծիք կա, որ «ԱՄՕ»-ն պետություն է պետության մեջ:

-Էր:

-Բայց կոնցեսիոն պայմանագիրը դեռ գործում է:

-Իրավիճակ է փոխվել: Համաձայնություն կա, գործնական նորմալ հարաբերություններ կան: Նրանք հասկանում են, որ մենք թշնամի չենք, վերահսկող ենք եւ աշխատում ենք հօգուտ իրենց: Համագործակցությունը լավ մակարդակի է, կոնֆլիկտային եզրեր չկան: Հասկանում են, որ ինչ մենք պահանջում ենք, պահանջում ենք ըստ ստանդարտների:

Ուղեւորափոխադրումների հարկերը

Մեր ձեռքի տակ գտնվող փաստաթղթում մի առանձին բաժին էլ հատկացվել է «Զվարթնոցից» կատարվող ուղեւորափոխադրումների հարկերին, ինչից եւս արաբները դժգոհ են եղել:

• Օդանավակայանի ուղեւորափոխադրումների հարկերը (նկատի ունեն նաեւ 10.000 դրամ «օդի տուրքը» – հեղ.) գանձվում են ավիաընկերությունների ավիատոմսերում եւ մեծացնում են ուղեւորի կողմից վճարվող գումարը
• Այս համակցված ազդեցությունները նվազեցնում են շուկայում պահանջարկը եւ ավիաընկերությունների կայունության եւ նոր ուղղությունների ավելացման հավանականությունը
• «Ֆլայ Արնա» համատեղ ձեռնարկության պայմանագրի բանակցությունների ընթացքում ՔԱԿ-ի նախագահը (նկատի ունեն Տաթեւիկ Ռեւազյանին – հեղ.) տեղեկացրել է, որ Կառավարությունը համաձայնել է չեղարկել եւ/կամ նվազեցնել ուղեւորափոխադրումների հարկերը եւ աջակցել հարկման եւ նվազեցված պահանջարկի ու աճի միջեւ հարաբերակցությանը (նշենք, որ Գյումրու «Շիրակում» «օդի տուրքը» հանվել է 2014-ի դեկտեմբերին, իսկ 2019-ի դեկտեմբերից «Զվարթնոցից» նոր ուղղություններով մեկնողների համար գործում են արտոնություններ – հեղ.)
• Ուղեւորափոխադրումների հարկերը Երեւանի օդանավակայանում չեն նվազեցվել կամ չեղարկվել եւ շարունակում են մնալ 62 ԱՄՆ դոլար յուրաքանչյուր ուղեւորի համար, ինչը զգալի անբարենպաստ ազդեցություն է ունենում թռիչքների կատարողականի եւ աճի հնարավորությունների վրա
• Այս համատեքստում Երեւանում ուղեւորափոխադրումների հարկերը հավասար են «Ֆլայ Արնայի» կողմից ուղեւորից ստացված միջին եկամտի շուրջ 37 %-ին:

«Air Arabia-ն արել է ամեն ինչ, Հայաստանը՝ գրեթե ոչինչ»

Ինչպես տեսնում ենք, «Ֆլայ Արնայի» նախկին կառավարիչ Air Arabia-ի դժգոհությունները հայկական կողմից (Կառավարություն, ՔԱԿ, ավիաընկերություններ, «Զվարթնոց») բազմաթիվ են: Դրանք ամփոփ ներկայացված են վերոնշյալ փաստաթղթի էջերից մեկում, որտեղ արաբները իրենցից ակնկալվող բոլոր 8 քայլերը նշել են որպես իրագործված-կատարված, իսկ հայկական կողմից սպասվող 8 քայլերից 6-ի դիմաց «չկատարված» նշումն է, մեկի դիմաց՝ «կատարված», մեկի դիմաց էլ չկա նշում, քանի որ, ըստ Air Arabia-ի, ՔԱԿ-ի աջակցությունը թռիչքային թույլտվությունները ստանալու հարցում բավականաչափ ակտիվ չի եղել:

Ամփոփելով՝ նշենք, որ «Ֆլայ Արնայի» էջն այլեւս փակված է: Այս տարվա հունվարին թռիչքները դադարեցրած փոխադրողը սեպտեմբերին զրկվել է օդանավ շահագործողի վկայականից (ՕՇՎ): Որպես ընկերություն այն («Հայկական ազգային ավիաուղիներ» ՓԲԸ-ն) դեռ գործում է, սակայն հարցը ոչ թե դրա վերագործարկումն է որպես ավիաընկերություն, այլ լուծարման ձեւը, ինչի շուրջ պետք է համաձայնության գան հայկական ու արաբական կողմերը: Ժամանակը ցույց կտա՝ կողմերը կբաժանվեն միմյանցից դժգոհ, բայց, ամեն դեպքում, խաղաղ ճանապարհո՞վ, թե՞ դատ ու դատաստանով: