«Միայն 2023 թվականի հունիսից մինչև 2024 թվականի դեկտեմբեր ժամանակահատվածում Ակտաուի նավահանգստի տարածքում Կասպից ծովի մակարդակն իջել է հիսուն սանտիմետրով, եթե այն իջնի ևս տասը սանտիմետրով, ապա բեռնանավերով փոխադրումներն օրական կկրճատվեն 130-150, լցանավերինը՝ 200 տոննայով: Կասպից ծովի նավահանգիստների անընդմեջ աշխատանքն առանցքային դեր է խաղում Տրանսկասպյան միջազգային երթուղու համար»,- կարծիք է հայտնել Մանգեսթաուից Ղազախստանի խորհրդարանի վերին պալատի անդամ Սույունդիկ Ալդաշևը:
Կասպից ծովի մակարդակը վերջին տարիներին իջել է հինգ մետրով, ինչն արդեն իսկ մեծ բարդություններ է առաջացրել ափամերձ երկրների համար: Իսկ Չինաստան-Կենտրոնական Ասիա-Կովկաս-Եվրոպա առևտրա-տնտեսական հաղորդակցության «հանգույցները» մերձկասպյան նավանահանգիստներն են, հատկապես ղազախստանյան Ակտաուն և թուրքմենական Թուրքմենբաշին, որ պետք է տարեկան միլիոնավոր տոննաներով բեռներ փախադրեն Բաքու և Ալյաթ: Բեռներն այնուհետև Բաքու-Կարս երկաթուղով նախատեսվում է հասցնել Թուրքիա, այնտեղից՝ եվրոպական երկրներ:
Մարտի սկզբներին նախատեսված էր Սամարղանդում անցկացնել Եվրամիություն-Կենտրոնական Ասիա գագաթաժողով: Այն հետաձգվել է: Եվրամիության բարձրաստիճան ներկայացուցիչներն առանձին քննարկումներ են ունեցել Ուզբեկստանի և Թուրքմենստանի առաջնորդների հետ: Անցյալ տարի տեղեկություն կար, որ Եվրահանձնաժողովն ինը միլիարդ եվրո կհատկացնի՝ վերակառուցելու այսպես կոչված «միջին միջանցքի» ենթակառուցվածքները:
Կասպից ծովի ծանծաղումը լրացուցիչ խնդիրներ է առաջացրել, ջրի մակարդակի իջեցումը դժվարացնում է նավագնացությունը: Եվրահանձնաժողովը պատրա՞ստ է իր վրա վերցնել ղազախական և թուրքմենական, հնարավոր է՝ նաև ադրբեջանական նավահանգիստների վերակառուցման և արդիականացման ծախսերը: Բաքվի մամուլի տեղեկացվածությամբ՝ ոչ ոք նման հաշվարկներ չունի:
Այս խնդիրն ուշադրության արժանի է նրանով, որ Ադրբեջանը Սյունիքի հարավում «տրանսպորտային միջանցքի» թեման մշտապես կապել և կապում է Կենտրոնական Ասիա-Եվրոպա բեռնափոխադրումների «հարավային ճյուղավորման անհրաժեշտության»: Այդ գաղափարին աջակցում է նաև Թուրքիան: Բայց եթե Կասպից ծովի մակարդակն իջնելու հետ կապված նավագնացության դժվարություններ են ծագել, ապա, բնականաբար, բեռնափոխադրումների ծավալները կրճատվելու են:
Այդ դեպքում արդեն իսկ գործող Բաքու-Կարս երկաթուղին կարող է արդիականացվել և լիովին ապահովել Չինաստան-Կենտրոնական Ասիա-Կովկաս-Եվրոպա ապրանքաշրջանառությունը: Ադրբեջանը, իհարկե, չի դադարելու պնդել, որ պետք է Նախիջևանի հետ ցամաքային «անխոչընդոտ հաղորդակցություն» ունենա, բայց գլոբալ ապրանքաշրջանառության ծավալների կրճատման դեպքում այդ խնդիրը հնարավոր է քննարկել բացառապես Հայաստան-Ադրբեջան հարաբերությունների տիրույթում:
Մասնագետները, ինչպես ադրբեջանական լրատվամիջոցներն են փոխանցում, գտնում են, որ Կասպից ծովի ծանծաղումը շարունակվելու է, այն կանխելու իրական ոչ մի հնարավորություն չկա: Ռուսաստանցի փորձագետները տագնապ են հնչեցնում, որ մոտակա մի քանի տասնամյակների ընթացքում Վոլգան կարող է վերածվել ոչ նավարկելի գետի, ինչի հետևանքով Ռուսաստանը ստիպված կլինի հարավային ուղղության բեռնափոխադրումների այլընտրանքներ գտնել:
Այս առումով մեծ է լինելու Ռուսաստան-Ադրբեջան-Իրան երկաթուղային հաղորդակցության դերը: Ռուսաստանը կփորձի՞ այդ նպատակով օգտագործել նաև Սյունիքի հարավի «տրանսպորտային միջանցքը», որպեսզի կապվի Թուրքիայի միջերկրածովյան նավահանգիստների և այսպես կոչված՝ «Բաղդադի երկաթուղու» հետ:
Վերջին շրջանում Թուրքիան Իրանի հետ քննարկում է էներգետիկ ենթակառուցվածքներ ստեղծելու հարցը: Խնդիրը վերաբերում է թուրքմենական գազի արտահանմանը: Թուրքիան կարո՞ղ է Կենտրոնական Ասիայի հետ երկաթուղային կապ ստեղծել Իրանի տարածքով:
Ամեն դեպքում Կասպից ծովի ծանծաղումը բարդացրել է Ակտաուից և Թուրքմենբաշիից դեպի Բաքու և Ալյաթ նավահանգիստներ գլոբալ նշանակության բեռնափոխադրումների կազմակերպումը: Իսկ լուծումներ պետք է գտնվեն:
Բաց մի թողեք
Ալիևը կընդունի՞, որ անկախ Ադրբեջանն Ադր. ԽՍՀ իրավահաջորդն է
Պուտինի ուկրաինական «տրիումֆը» կկորցնի աշխարհաքաղաքական կարևորությունը
Արաքսի միջանցքի նախագծի շուրջ կան անհիմն ենթադրություններ․ Ալիև