Հայաստանի երկաթուղու ապագայի վերաբերյալ որոշումը կրկին հետաձգվում է երեք ամսով, մինչ հարևանները կառուցում են տարածաշրջանի տրանսպորտային նոր ուղիները։ Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի որոշմամբ ստեղծված հայ-ռուսական աշխատանքային խմբին երեք ամիս է տրվել՝ գնահատելու հայկական երկաթուղու ռուսական կառավարման արդյունավետությունը և առաջարկելու տարիներով կուտակված խնդիրների լուծման ուղիները։
Մինչև հունվարի կեսերը Հայաստանը հերթական երեք ամիսը կծախսի քննարկումների վրա, մինչ Թուրքիան ու Ադրբեջանը կշարունակեն կառուցել տարածաշրջանի ապագա հաղորդակցությունները։ Մոսկվայի հետ համաձայնության սպասումը Հայաստանի համար գնալով ավելի թանկ է արժենում։
Առավել տարակուսելին այն է, որ խնդրի պատճառը վաղուց հայտնի է։ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարել է, որ արևմտյան ընկերությունները հետաքրքրված են հայկական երկաթուղում ներդրումներ կատարելով, սակայն ռուսական կառավարումը խոչընդոտում է նրանց մուտքը։ Մոսկվան էլ նախկինում ներդրումները տնտեսապես աննպատակահարմար է համարել՝ միաժամանակ առարկելով կառավարման փոփոխությանը։ Եվ հիմա ևս երեք ամիս է տրվում վաղուց հայտնի խնդիրը քննարկելու համար։ Ի՞նչ կարող է փոխվել այդ ընթացքում, բացի Հայաստանի կորցրած ժամանակից։
«Ռուսական երկաթուղիների» ֆինանսական վիճակը բավարար հիմք է Մոսկվայի նոր խոստումներին ծայրահեղ զգուշությամբ վերաբերվելու համար։ Reuters-ի՝ 2025 թվականի վերջին հրապարակած տվյալներով՝ ընկերության պարտքը հասել էր շուրջ 4 տրիլիոն ռուբլու՝ մոտ 51 միլիարդ դոլարի։ 2026 թվականի ներդրումային ծրագիրը կրճատվել է 20 տոկոսով՝ մինչև 713,6 միլիարդ ռուբլի։ Ընկերությունը բանակցություններ էր վարում պարտքի վերակառուցման շուրջ՝ սեփական հիմնական ենթակառուցվածքներում ներդրումների անհրաժեշտության պայմաններում։
Պատկերը բավական խոսուն է։ Ռուսաստանն իր հսկայական երկաթուղային համակարգի ֆինանսավորման դժվարություններ ունի։ Հայաստանն այժմ նրանից ակնկալում է լրացուցիչ խոշոր կապիտալ ներդրումներ՝ տարածաշրջանային նոր հաղորդակցությունների կառուցման և արդիականացման համար։
Մոսկվան քաղաքական որոշմամբ կարող է միջոցներ հատկացնել, սակայն Հայաստանին անհրաժեշտ են ֆինանսավորման հստակ աղբյուրներ, բանկային երաշխիքներ, աշխատանքների պարտադիր ժամկետներ և պայմանագրային պատասխանատվություն։ Առանց դրանց ռուսական ներդրումների հերթական խոստումը պարզապես ժամանակ շահելու միջոց է։
Կա նաև պատժամիջոցների խնդիրը։ Ռուսաստանի նկատմամբ արևմտյան սահմանափակումները շարունակում են ազդել միջազգային ֆինանսավորման, տեխնոլոգիական մատակարարումների և գործարար ռիսկերի գնահատման վրա։ Օրեր առաջ՝ հոկտեմբերի 12-ին, Եվրամիությունը հաստատեց Ռուսաստանի դեմ նոր լայնածավալ պատժամիջոցներ՝ սահմանափակումների ցանկերում ընդգրկելով ևս 1569 անձանց և կազմակերպությունների։ Երեք ամսվա ընթացքում այս միջավայրի հիմնարար փոփոխություն ակնկալելու որևէ լուրջ հիմք չկա։
Փաշինյանն ինքն է ընդունում, որ ռուսական կառավարումը խոչընդոտում է արևմտյան ներդրումների մուտքը հայկական երկաթուղի։ Սա արդեն բավարար հիմք է գործող կոնցեսիոն քաղաքականությունը վերանայելու համար։ Հայաստանը հայտնվել է փակուղում. ռուսական կողմը չի ապահովում անհրաժեշտ ներդրումները և միաժամանակ սահմանափակում է այլ աղբյուրներից ֆինանսավորում ներգրավելու հնարավորությունը։ Արդյունքում Հայաստանի ռազմավարական ենթակառուցվածքի զարգացումը կախված է մնացել Մոսկվայի համաձայնությունից։
2008 թվականին Հայաստանն իր երկաթուղու կառավարումը Ռուսաստանին հանձնեց բոլորովին այլ քաղաքական և տնտեսական պայմաններում՝ ակնկալելով երկարաժամկետ ներդրումներ ու արդիականացում։ Անցած 18 տարիներին փոխվել են տարածաշրջանի ուժերի հարաբերակցությունը, Հայաստանի արտաքին հնարավորություններն ու Ռուսաստանի տնտեսական դիրքերը։ Ուկրաինայի դեմ 2022 թվականի պատերազմը և դրան հաջորդած արևմտյան պատժամիջոցներն էապես սահմանափակել են ռուսական կապիտալի միջազգային գործունեությունը։ Այդ պայմաններում նախկին հաշվարկներով Հայաստանի երկաթուղու ապագան տնօրինելը գնալով ավելի մեծ տնտեսական ու քաղաքական ռիսկ է դառնում։
2008 թվականի պայմանագիրն այլևս չի համապատասխանում Հայաստանի ներկայիս տնտեսական շահերին և աշխարհաքաղաքական իրողություններին։ Դրա վերանայումը դարձել է ռազմավարական անհրաժեշտություն, իսկ ժամանակը գնալով սպառվում է։ Թուրքիան ու Ադրբեջանն արդեն կառուցում են տարածաշրջանի տրանսպորտային նոր ուղիները՝ Հայաստանի համար յուրաքանչյուր ուշացում վերածելով տնտեսական հնարավորությունների կորստի։
Հոկտեմբերի տվյալներով՝ ադրբեջանական Հորադիզ-Աղբենդ երկաթգծի շինարարությունն արդեն 73 տոկոսով ավարտվել է։ Վերականգնվում է Նախիջևանի երկաթուղային ցանցը, իսկ Թուրքիան կառուցում է 224 կիլոմետրանոց Կարս-Իգդիր-Արալըք-Դիլուջու երկաթուղային գիծը։ Անկարան և Բաքուն հետևողականորեն ձևավորում են ապագա տարանցիկ հաղորդակցությունների ենթակառուցվածքը։ Հայաստանը շարունակում է քննարկել սեփական երկաթուղու կառավարման արդյունավետությունը՝ վտանգելով իր տեղը տարածաշրջանի ձևավորվող տրանսպորտային համակարգում։
Տարածաշրջանային հաղորդակցությունների վերագործարկումն ինքնին Հայաստանին տարանցիկ երկիր չի դարձնի։ Բեռնափոխադրումների հոսքերը ներգրավելու համար անհրաժեշտ են արդիական երկաթուղի, արդյունավետ կառավարում, մրցունակ սակագներ և միջազգային ներդրողների վստահություն։ Առանց այդ պայմանների Հայաստանը կարող է ունենալ բաց սահմաններ, բայց մնալ տարածաշրջանային առևտրի հիմնական ուղիներից դուրս։
«Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության գլխավոր տնօրեն Օլեգ Բելոզյորովը, վկայակոչելով 2008-2025 թվականներին կատարված շուրջ 396 միլիոն դոլարի ներդրումները, պայմանագրի փոփոխության կամ դադարեցման դեպքում բարձրացնում է դրանց փոխհատուցման հարցը։
Ռուսական կողմի պահանջները պետք է ենթարկել անկախ ֆինանսական և իրավական աուդիտի՝ պարզելու կատարված ներդրումների իրական ծավալը, ստանձնած պարտավորությունների կատարումը և փոխհատուցման իրավական հիմքերը։ Անցյալի ներդրումների շուրջ հնարավոր վեճը չի կարող պատանդ պահել Հայաստանի ռազմավարական ենթակառուցվածքի ապագան և խոչընդոտել երկրի տնտեսական շահերի իրացմանը։
Կառավարությունն ունի գործելու ճանապարհ։ Պետք է հրապարակել երկաթուղու արդիականացման անհրաժեշտ ներդրումների հաշվարկը, միջազգային գործընկերների հետ մշակել ֆինանսավորման գործնական տարբերակները և սկսել կոնցեսիոն պայմանագրի փոփոխության իրավական նախապատրաստությունը։ Ռուսական կողմին կարող է առաջարկվել հստակ պարտադիր ներդրումային ծրագիր՝ ֆինանսավորման երաշխիքներով և կատարման կարճ ժամկետներով։ Դրա բացակայության դեպքում Հայաստանը պետք է պատրաստ լինի կառավարման այլընտրանքային մոդելի անցմանը։
Այս աշխատանքները կարելի էր սկսել ամիսներ առաջ։ Դրանց համար Մոսկվայի հերթական հանձնաժողովի եզրակացությանը սպասելու անհրաժեշտություն չկա։ Հայաստանն արդեն անցել է ռուսական ռազմավարական պարտավորությունների և դրանց կատարման միջև գոյացած անջրպետի ծանր փորձություններով։ Անվտանգության համակարգում այդ փորձը չափազանց թանկ արժեցավ։ Հիմա նույն տրամաբանության վերարտադրությունը սպառնում է երկրի տնտեսական ապագային։
Հունվարի կեսերին աշխատանքային խումբը կարող է ներկայացնել իր առաջարկությունները։ Այդ ժամանակ Ռուսաստանը, ամենայն հավանականությամբ, դեռ կունենա ֆինանսական դժվարություններ, պատժամիջոցային սահմանափակումները կշարունակեն գործել, իսկ Թուրքիան ու Ադրբեջանը ևս երեք ամսվա շինարարական աշխատանք կատարած կլինեն։
Հայաստանի երկաթուղին պատկանում է Հայաստանի Հանրապետությանը, և դրա ապագայի պատասխանատվությունը կրում է Հայաստանի կառավարությունը։ Տասնամյակներ շարունակ փակ սահմանները Հայաստանին զրկել են տարածաշրջանային առևտրին լիարժեք մասնակցելու հնարավորությունից։ Այսօր այդ հնարավորությունը վերականգնելու պատմական հեռանկար է բացվում, և յուրաքանչյուր նոր ձգձգում կարող է երկիրը դուրս թողնել ձևավորվող տրանսպորտային համակարգից։
Տարածաշրջանի երկաթուղային քարտեզն արդեն վերագծվում է։ Հայաստանը չի կարող իր ապագան կառուցել Մոսկվայի համաձայնությանը սպասելով։ Կորցրած ժամանակը վերադարձնելու համար վաղը կարող է արդեն ուշ լինել։
Բաց մի թողեք
Պուտինը ցանկանում է Ուկրաինայի հարցով գագաթնաժողով անցկացնել Թրամփի և Սիի հետ, սակայն հրաժարվում է բանակցել Զելենսկու հետ
Բաքվում տեղի ունեցած դիվանագիտական միջադեպը բացահայտեց թուրք-ադրբեջանական դաշինքի ներսում հասունացող տարաձայնությունները
Ռուսական յուրաքանչյուր նոր արգելքի գինը կրկին վճարելու է Հայաստանի հարկատուն