Արդյունավետ եւ անվտանգ ճանապարհ ունենալու համար Սիսիան-Մեղրի հատվածը պետք է կառուցվի ամբողջությամբ

Քաջարանի թունելի շինարարության մեկնարկը տրվեց շուքով, գունավոր փոշի-սրտիկներով ու մեծ քարոզչական աղմուկով: Տարածքային կառավարման նախարար Դավիթ Խուդաթյանը Իրանի փոխնախագահ Համիդ Փուրմոհամադիի, Հայաստանի փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանի, պատգամավորների հետ մեկնել էր Քաջարան՝ մասնակցելու միջոցառմանը:

Հրապարակ թերթը գրել է․ Քաջարանի 7,2 կիլոմետրանոց թունելի կառուցմամբ, որը Հյուսիս-Հարավ մայրուղու մասն է կազմելու, ներկայում գործող երթուղին կկրճատվի մոտ 14 կիլոմետրով, դրանով հնարավոր կլինի երթեւեկել արդեն ոչ թե 50 կմ/ժամ միջին արագությամբ, այլ 80 եւ 40 րոպեով կկրճատվի երթեւեկության ժամանակը, կշրջանցվի Մեղրու լեռնանցքը, որով ձմռանն անցնելը վտանգավոր է։

Քաջարանի թունելի կառուցումն իրականացվելու է Կայունացման եւ զարգացման եվրասիական հիմնադրամի հատկացրած 200 միլիոն ԱՄՆ դոլար վարկային միջոցներով եւ շուրջ 195 միլիոն ԱՄՆ դոլար Հայաստանի Հանրապետության համաֆինանսավորմամբ։ Նշվում է, որ աշխատանքները տեւելու են 6 տարի, այսինքն՝ թունելը պատրաստ կլինի, լավագույն դեպքում՝ 2032 թվականին: Անշուշտ, լավ ծրագիր է, եւ միայն ուրախանալ կարելի է: Սակայն սահմանված ժամկետներից ուշացումների, ծրագրի բարձր արժեքի, Հյուսիս-Հարավ մայրուղու ընդհանուր դանդաղ ընթացքի մասին պաշտոնական լրահոսը լռում է:

Բացի դա, 2022-ին իրանական կողմը հայտարարում էր, որ թունելի շինարարությունը պետք է սկսվեր 2023-ի գարնանը, սակայն մրցութային եւ նախագծային քաշքշուկների պատճառով այն հետաձգվեց 3 տարով:

Դեռեւս կառավարության 2021-2026թթ. հնգամյա ծրագրով նախատեսված էր Սիսիան-Քաջարան եւ Քաջարան-Ագարակ ճանապարհահատվածների աշխատանքները, ներառյալ Քաջարանի թունելն ամբողջությամբ, ավարտել մինչեւ 2026 թվականը: Սակայն, ինչպես տեսանք, պաշտոնական մեկնարկը տրվեց միայն հիմա:

Թերեւս, այս ծրագրի ամենամեծ թերությունն այն է, որ ռազմավարական նշանակություն ունեցող մայրուղին կառուցվում է առանձին, իրարից կտրված հատվածներով: Օրինակ՝ Քաջարանի թունելի մեկնարկը տրվել է, սակայն դրան նախորդած բարդագույն Սիսիան-Քաջարան (60 կմ) հատվածի շինարարությունը դեռեւս չի սկսվել: Հայտնի է, որ արդյունավետ եւ անվտանգ ճանապարհ ունենալու համար Սիսիան-Մեղրի հատվածը պետք է կառուցվի ամբողջությամբ: Կառավարությունը Սիսիան-Քաջարան ճանապարհի համար մի քանի տենդեր է հայտարարել: Այդ տենդերներին մասնակցել են չինական կազմակերպություններ, որոնք հաղթելու մեծ շանս ունեն, սակայն հայտերի ուսումնասիրությունը ձգձգվում է: Չինացիները, որոնք թունելաշինության ահռելի փորձ ունեն ու բազալտը փորելու առաջատար տեխնոլոգիաների են տիրապետում, երեւի աշխարհում լավագույնն են այս գործում: Նրանք թունելի 1 կիլոմետրը կառուցում են 31 մլն դոլարով: Այլ կերպ ասած՝ 7,2 կմ թունելը նրանք կկառուցեին ոչ թե 400 մլն դոլարով, այլ կրկնակի էժան՝ մոտ 200 մլն-ով եւ շատ ավելի արագ, քան նախատեսված է ներկայիս պայմանագրով:
Տպավորությունն այնպիսին է, թե Արեւմուտքը չի ուզում, որ այս ճանապարհն ամբողջությամբ կառուցվի: Որովհետեւ այն բարելավում է ճանապարհը դեպի Իրան եւ դեմ է ԹՐԻՓՓ-ի՞ն: Հնարավոր է՝ ասում են փորձագետները: Այնուհանդերձ, ունենք փաստ, որ ամբողջական ճանապարհի կառուցումը ձգձգվում է, եւ միայն Քաջարանի թունելի մեկնարկն է տրվել, ընդ որում՝ ոչ թե եվրոպական, այլ Ասիական բանկի փողերով, որի խոշոր ֆինանսավորողներից է Ռուսաստանը:

Արդյո՞ք այն, որ Սիսիանում ճանապարհները հատվածաբար են կառուցվում, չի նվազեցնում թունելի անմիջական արդյունավետությունը: Քանի դեռ պատրաստ չեն հարակից բոլոր բարդ լեռնային հատվածները, միայն Քաջարանի թունելը չի լուծում փոխադրումների արագության եւ անվտանգության հարցը:

«Հրապարակի» հարցին պատասխանելով, «Հյուսիս-Հարավ» ծրագրի իրականացման գրասենյակի առաջին ղեկավար Ֆելիքս Փիրումյանը նշեց, որ թռուցիկ տեղեկություն ունի, սակայն կարող է ասել, որ եթե այդ թունելը սարքվի, դրանով կարելի կլինի գնալ Կապան, Քաջարան, Մեղրի: «Հյուսիս-Հարավի Երեւան-Գյումրի հատվածը, օրինակ, հիմա պատրաստ է: Թեեւ ամբողջ Հյուսիս-Հարավը դեռ պատրաստ չէ, բայց Երեւանից Գյումրի կարելի է գնալ նորմալ ճանապարհով եւ Գյումրիից գալ Երեւան: Նույնն էլ սա է»,- ասում է նա: 6 տարին, ըստ նրա, 7,2 կմ թունել սարքելու համար երկար ժամանակ չէ: «Որպեսզի դուք պատկերացնեք, օրինակ․ Իջեւան-Հրազդան երկաթգծով Մեղրաձորի թունելը 71 թվին սկսել են կառուցել, 87 թվականին ավարտվել է: Իսկ դրա երկարությունը 8,3 կմ էր, ընդամենը 1 կմ երկար: Բայց եթե հաշվի առնենք, որ այսօր տեխնիկան եւ տեխնոլոգիան զարգացել են, ես համարում եմ, որ 6 տարին հիմնավորված ժամկետ է»: 400 մլն դոլարն էլ, ըստ նրա, բարձր գին չէ, քանի որ թունելները հիմնականում հարուստ երկրների համար են. «Կառավարությունը չի կարող միանգամից այդքան գումար ունենալ ու ասել՝ ես բյուջեից դնում եմ, կառուցում եմ, իրատեսական չէ: Պարզ է, որ պետք է վարկ վերցնի, 10-20 տարի այդ վարկը սպասարկեն, եւ դրա շնորհիվ ունենանք այդ թունելը: Ավելին ասեմ՝ հարուստ երկրները եւս վարկավորման միջոցով են կառուցում»:

Թունելի կառուցման ազդեցությունը մեծ է լինելու Սյունիքի էկոհամակարգի վրա, այդ վնասները կփոխհատուցվե՞ն բնությանը, ի՞նչ եք կարծում՝ հետաքրքրվեցինք Ֆելիքս Փիրումյանից։ «Թունելի դեպքում վնաս չկա: Տեսեք՝ Իտալիայում բնությունը, եթե հյուսիսից իջնում ես դեպի կենտրոն, մոտավորապես նույնն է, բայց գիտե՞ք այնտեղ ոնց են կառուցվում թունելները: Թունելից դուրս ես գալիս կամրջի վրա, կամրջից մտնում ես թունել: Եվ գիտե՞ք, թե ինչու․ որպեսզի բնությունը չփչացնեն, ոչ թե անեն հողային պաստառներ` 20-40 մետր բարձրության վրա, ծառեր կտրեն: Հակառակը՝ որքան ավելի շատ են օգտագործվում թունելներ եւ կամուրջներ, այնքանով այդ ճանապարհը քիչ է ազդում միջավայրի, բնության վրա: Մնացած դեպքերում, եթե անում են հսկայական հողային պաստառներ, պարզ է, որ բնությունը փչանում է: Այս դեպքում հենց այդպես են անելու: Պատկերացրեք, այդ թունելի փոխարեն, եթե սերպանտին ճանապարհներ կառուցեին, մի սար կոչնչացնեին»,- պատասխանում է Ֆելիքս Փիրումյանը:

ՀԳ. Քաջարանի թունելի 1-2 կիլոմետրը փորվել է դեռեւս մութ ու ցուրտ տարիներին: Աշխատանքները դադարեցվել են Հրանտ Բագրատյանի պաշտոնաթողությունից հետո: Իհարկե, սա կարեւոր ճանապարհ է` այն իմաստով, որ ձմռանը մեքենաները չեն կանգնի Մեղրիի լեռնանցքում, բայց կա այնտեղ Հալիձորի՝ Տաթեւի ձորի հատվածը, որտեղ գործում է ճոպանուղին, որը բեռնափոխադրողները չէին կարողանում հաղթահարել: Այդ հատվածում նախատեսվում է օդային կամուրջ, եւ եւս մեկ թունել պետք է լինի՝ 8,6 կմ երկարությամբ Բարգուշատի թունելը, որը լինելու է Հայաստանի ամենաերկար ստորգետնյա ճանապարհը եւ որը «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքի (Տրանշ-4) Սիսիան-Քաջարան ճանապարհահատվածի առանցքային եւ ամենաբարդ ենթակառուցվածքն է: Այն զգալիորեն կրճատելու եւ անվտանգ է դարձնելու Սյունիքի մարզի երթեւեկությունը: Առանց այս հատվածների Սիսիան-Մեղրի ճանապարհը լիարժեք գործել չի կարող: