Մեղրիի երկաթգիծը նույնպես «Հարավ-կովկասյան երկաթուղինե՞րն» է կառավարելու

Անդրադառնալով տարածաշրջանային կոմունիկացիաների բացման շուրջ բանակցություններին՝ Ադրբեջանի արտաքին գործերի նախարար Բայրամովն ասել է, որ եթե այդ հարցում Հայաստանը պաշտոնական փաստաթուղթ չունի, չի սկսել աշխատանքները, նշանակում է բաց հարցեր դեռևս կան:

Երևանն անցյալ շաբաթ հրապարակայնացրել է, որ հաղորդակցությունների բացման առաջարկությունների փաթեթ է ներկայացրել Բաքվին: Ադրբեջանի արտգործնախարարի խոսքի տոնայնությունից կարելի է ենթադրել, որ Բաքուն դրանց նկատմամբ, այսպես ասած՝ «բավական ընկալունակ է»:

Այսինքն՝ բացառված չէ, որ Ադրբեջանի արևմտյան շրջաններ-Նախիջևան հաղորդակցության հսկողության պարզեցված մեխանիզմների շուրջ կողմերը համաձայնության հասնեն:

Բայրամովը, սակայն, հասկացնում է, որ Բաքուն սպասում է Սյունիքի հարավում հաղորդակցության ենթակառուցվածքների վերականգնման կամ ամբողջովին նոր լոգիստիկ համակարգի ստեղծման հարցում Հայաստանը պետական որոշում ընդունի: Նա ընդգծում է, որ Ադրբեջանը նման ծրագիր հաստատել է և մոտ ապագայում ենթակառուցվածքները կհասցնի Հայաստանի սահմանին:

Եթե Երևանի վերջնական անբեկանելի դիրքորոշումն է, որ Հայաստանի տարածքում բոլոր հաղորդուղիները չեն կարող երրորդ երկրի կողմից վերահսկվել, բեռնափոխադրումները, տրանսպորտային միջոցների և մարդկանց տեղաշարժը ենթակա է հայաստանյան օրենսդրությամբ կարգավորման, ապա առաջին հերթին պետք է ենթակառուցվածքների նկատմամբ սուվերենություն հաստատի:

Ոչ ոք Հայաստանի «գեղեցիկ աչքերի» համար Մեղրիի երկաթգիծ չի վերականգնելու և այն Երևանի սուվերեն տիրապետությանը չի հանձնելու: Հայաստանի կառավարությունը պետք է այդ հարցին լուծում տա: Եվ սա այն դեպքն է, երբ, ստիպված ենք խոստովանել՝ Ադրբեջանի արտաքին գործերի նախարարը սկզբունքորեն ճիշտ է:

Ի՞նչ իմաստ ունի բանավիճել կամ խորհրդակցել հաղորդակցության ռեժիմի սկզբունքների և մեխանիզմների շուրջ, եթե հաղորդուղին, տվյալ դեպքում՝ Մեղրի երկաթգիծը, փաստացի գոյություն չունի, Հայաստանի կառավարությունն էլ այն վերականգնելու կամ նոր երթուղի սահմանելու որոշում չի կայացնում:

Բայրամովը, իհարկե, դիվանագիտական նենգամտություն է դրսևորել՝ ակնարկելով, որ երկաթգծի այդ հատվածի նկատմամբ Հայաստանի սուվերենությունը «վիճելի է»: Նա նաև հիշեցրել է նոյեմբերի 9-ի փաստաթղթի 9-րդ կետով Երևանի «ստանձնած պարտավորությունը»:

Այս «թնջուկը» կարելի է հասկանալ այն իմաստով, որ Բաքուն «միջանցքի» հարցում կարող է պայմանավորվել Մոսկվայի հետ: Պատահական չէ, որ ադրբեջանցի փորձագետները պարբերաբար հիշեցնում են, որ Հայաստանի երկաթուղիները կոնցեսիոն կառավարման են հանձնված Ռուսաստանին: Հայ հանրության համար այդպես էլ պարզ չէ՝ Մեղրիի երկաթգիծը նույնպես «Հարավ-կովկասյան երկաթուղինե՞րն» է կառավարելու:

1967թ. ԽՍՀՄ կառավարության որոշմամբ Անդրկովկասի երկաթուղիների կառավարումը բաժանվել է գերատեսչական երկու մարմնի՝ «Անդրկովկասյան երկաթուղիներ» և «Ադրբեջանի երկաթուղիներ» վարչությունների միջև: Մեղրիի երկաթգիծը կառավարվել է «Ադրբեջանի երկաթուղիների» վարչության կողմից: Ջեյհուն Բայրակովը, ամենայն հավանականությամբ, այդ «ժառանգությունն» է նաև ակնարկում:

Կարելի է, իհարկե, առարկել, թե Հայաստանն ինչո՞ւ պիտի որոշում ընդունի, գումարներ ծախսի, որպեսզի Ադրբեջանը կապվի Նախիջևանի և Թուրքիայի հետ: Բայց նախ դրա դիմաց Հայաստանը երկաթուղային ելք կստանա դեպի Իրան և Ռուսաստան, երկրորդ՝ իսկ այդ հաղորդուղու նկատմամբ լիարժեք իրավազորություն հաստատելու այլ հնարավորության կա՞: Ո՞րն է: Չկա: Ով վճարի, նա էլ վերահսկելու է: