Ինչո՞ւ խափանվեց Եվրոպայի գիշերային գնացքների վերածնունդը

Հնացող վագոնները, բարձր գները և դժկամ գործող օպերատորները խեղդեցին գիշերային գնացքների վերածնունդը՝ նույնիսկ այն դեպքում, երբ ուղևորները պահանջում էին ավելին։

Ազգային երկաթուղային հսկաները, որոնք լավագույն դիրքում են ներդրումներ կատարելու համար, գիշերային ծառայությունները համարում են վնասաբեր, մինչդեռ նորեկները, որոնք ծարավ են դրանք շահագործելու, չեն կարող ֆինանսավորել թանկարժեք, բարձր մասնագիտացված սարքավորումները։ | Սեբաստիան Քրիստոֆ Գոլնոու/նկար՝ Getty Images-ի միջոցով

Եվրոպայի գիշերային գնացքները համարվում էին ԵՄ-ի կանաչ շարժունակության ապագայի հենասյուն, սակայն խոստացված վերածնունդը կանգ է առել՝ թողնելով մի քանի ֆինանսական դժվարություններ ունեցող ստարտափների, որոնք փորձում են պահպանել երազանքը։

Ազգային երկաթուղային հսկաները, որոնք լավագույն դիրքում են ներդրումներ կատարելու համար, գիշերային ծառայությունները համարում են վնասաբեր, մինչդեռ նորեկները, որոնք ծարավ են դրանք շահագործելու, չեն կարող ֆինանսավորել թանկարժեք, բարձր մասնագիտացված սարքավորումները։

«Պահանջարկ կա», – ասաց Քրիս Էնգելսմանը, ստարտափ օպերատոր European Sleeper-ի համահիմնադիրը։ «Մարդիկ սիրում են գիշերային գնացքները։ Նրանք կարծում են, որ դրանք ավելի լավն են շրջակա միջավայրի համար կամ ավելի արդյունավետ՝ խնդիրը դա չէ։ Խնդիրը երկաթուղային համակարգի սահմանափակումներն ու բյուրոկրատիան են»։

Սա փակուղային իրավիճակ է, որը սառեցրել է վերածնունդը։ «Նրանք, ովքեր կարող էին գործել, չեն ուզում, իսկ նրանք, ովքեր ցանկանում են, միջոցներ չունեն», – ասել է երկաթուղային փորձագետ Ջոն Ուորթը։ «Փորձեք գիշերային գնացք ամրագրել ամիսներ առաջ։ Դուք չեք կարող։ Պահանջարկը չափազանց մեծ է։ Բայց հաճախորդների պահանջարկը չի որոշում երկաթուղայինների վարքագիծը»։

Դա պայմանավորված է հաշվեկշիռներով, և գիշերային ծառայությունների մեծ մասը կորցնում է գումար։ Ըստ սահմանման, քնած գնացքները կարող են երթևեկել միայն մեկ անգամ մեկ գնացքի համար, անհրաժեշտ է լրացուցիչ անձնակազմ և պահանջում է շատ կոնկրետ և շատ թանկ շարժակազմ։

«Մեկ գնացքը արժե մոտ 2 միլիոն եվրո, դա բավականին թանկ է», – ասել է ֆրանսիական Nox Mobility ստարտափի հիմնադիր Տիբո Կոնստանտը։ «Ներդրողները նայում են գիշերային գնացքների պատմությանը և ասում. «Սա ոչ մի կերպ չի կարող շահութաբեր լինել»»։

Բելգիա-հոլանդական European Sleeper ընկերությունը ներկայումս աշխատում է «հիմնականում ջարդոնից փրկված» վագոններով, նշել է Ուորթը։ «Դուք չեք կարող ընդլայնել գիշերային գնացքների արտադրությունը՝ առանց ավելի շատ գիշերային գնացքներ կառուցելու», – հավելել է նա։ «Բայց ոչ ոք այդ պատվերները չի կատարում»։

Կոնստանտը նկարագրել է նույն «հավի և ձվի» խնդիրը։ «Չկա որևէ ապացույց, որ գիշերային գնացքները կարող են առևտրային առումով հաջողակ լինել հենց հիմա, ուստի ներդրողները չեն հավատում արտադրանքին։ Մենք պետք է ցույց տանք նրանց, որ կարող ենք ավելի լավ անել, քան գործող օպերատորները, ինչը մարտահրավեր է, բայց կա դա անելու միջոց»։

Նույնիսկ ավստրիական պետական ​​երկաթուղային օպերատոր ÖBB-ն՝ Եվրոպայի ամենահավատարիմ գիշերային գնացքների օպերատորը, ընդունել է ճգնաժամը։ «Նոր տրանսպորտային միջոցների երկար մատակարարման ժամկետները, անձնակազմի բարձր ծախսերը և գիշերային շինհրապարակների ավելացումը լուրջ մարտահրավերներ են», – ասել է ÖBB-ի խոսնակը։

«Գիշերային գնացքները լավ լրացում են ցերեկային երկաթուղային ծառայություններին … և գիշերային գնացքների նկատմամբ բավարար պահանջարկ կա, և անհրաժեշտ է ավելի շատ գիշերային գնացքներ: [Սակայն] շահագործման ծախսերը սահմանափակում են ծառայությունների առաջարկը», – հավելեցին նրանք։

Գերմանական երկաթուղային օպերատոր Deutsche Bahn-ը նույն տագնապն է հնչեցրել։

«Ներկայիս քաղաքական պայմաններում գիշերային գնացքների շահագործումը լուրջ տնտեսական մարտահրավեր է ներկայացնում», – ասաց Մարկո Կամպը, DB-ի միջազգային երկար հեռավորության տրանսպորտի ղեկավարը: «Ուղևորատար գնացքները այլևս չպետք է անբարենպաստ վիճակում լինեն օդային ճանապարհորդությունների և մեքենաների համեմատ. գիշերային գնացքների նիշային շուկան հատկապես տուժում է դրանից»։

Եվ նույնիսկ եթե ինչ-որ մեկը գումար է գտնում նոր գնացքների համար, դրանց իրական շահագործումը մեկ այլ պայքար է։

Էնգելսմանը նկարագրեց մշտական ​​​​գործառնական խոչընդոտները, այդ թվում՝ երկաթուղային ցանցի կառավարիչների վերջին րոպեի հաղորդագրությունները, որոնք արդյունավետորեն ասում են. «Կներեք, ձեր գնացքը չի կարող մեկ ամիս շարունակ երթևեկել», և գործող ընկերությունների ընդհանուր դժկամությունը նորեկներին օգնելու հարցում։

Սահմանային բյուրոկրատիան ավելի է վատթարացնում իրավիճակը։

«Ժամանակացույցը դեռևս ազգային է», – ասաց Էնգելսմանը։ Երբ European Sleeper-ը փորձեց պլանավորել իր նոր Բրյուսել-Միլան ծառայությունը, այն ստիպված էր առանձին բանակցել յուրաքանչյուր երկրի հետ: Բելգիան նախ սահմանային ժամ էր սահմանում, որը ամբողջ երթուղին դարձնում էր առևտրային առումով անօգուտ, ապա գործընթացը պետք է սկսվեր զրոյից։

«Դուք չեք կարող օպտիմալացնել ամբողջ հատվածը. դուք ստիպված եք լինում կարգավորել երկիր առ երկիր: Դա շատ անարդյունավետ է», – ասաց նա: Ժամանակի ընթացքում, հավելեց նա, այս կազմակերպությունների առանձին աշխատակիցների հետ հարաբերությունները բարելավվում են. «նրանց դուր են գալիս գնացքները, նրանց դուր են գալիս մեր նախագծերը», բայց այն կառուցվածքները, որոնցում նրանք աշխատում են, մնում են դանդաղ և կոշտ: «Խնդիրը անհատները չեն: Խնդրի պատճառը բյուրոկրատիան է»:

Ըստ Ուորթի, գիշերային գնացքների խոստացված վերածնունդը երբեք չիրականացավ, քանի որ այն հիմնված չէր շարժակազմի, ֆինանսավորման կամ իրական համակարգման վրա:

«Շատ հույս կար, բայց շատ պլանավորում չկար», – ասաց նա: Նույնիսկ ÖBB-ի հետ գործող Փարիզ-Վիեննա երթուղին փլուզվեց, երբ ֆրանսիական կառավարության սուբսիդիաները անհետացան:

«[Ֆրանսիական երկաթուղային օպերատոր] SNCF-ը չէր ուզում այն ​​գործարկել: Հենց որ սուբսիդիան անհետացավ, նրանք հեռացան», – ասաց նա:

Սկսնակների ժամանակը

Այս ամենից անկախ, օպերատորների նոր ալիքը դեռ փորձում է։

Այնպիսի ստարտափներ, ինչպիսին է European Sleeper-ը, զգուշորեն ընդլայնվում են։ Nox Mobility-ն փորձարկումներ է անում վարձակալված վագոններով՝ կապիտալ ծախսերը նվազեցնելու և քնած գնացքների ծառայության աշխատանքի ձևը վերաձևակերպելու համար՝ տոմսերի վաճառքից և գնագոյացումից մինչև ներկառուցված առաջարկներ։

«Մենք, ըստ էության, վերանայում ենք ամբողջ էկոհամակարգը», – ասաց Քոնստանտը։

European Sleeper-ի համար, նշեց Ուորթը, հիմնական հարցն այն է, թե արդյոք այն կարող է իր կարկատված, հնացած գնացքներից դուրս բերել հավասարակշռության գործողություն, որը բավականաչափ երկար է նորերը գնելու համար անհրաժեշտ ֆինանսական հիմք ստեղծելու համար։

Nox-ի համար հավասարումն ավելի խիստ է. «Ինչպե՞ս է Nox-ը ստանում գումարը», – ասաց Ուորթը։ «Դա ամենակարևոր հարցն է բավականին հեռու»։

Թղթի վրա կա պոտենցիալ երթուղիների և նախագծերի ցանկ, որոնք կարող են կազմել իրական վերածննդի հիմքը՝ եթե գումարը և գնացքները իրականանան։

Ուորթը Կենտրոնական Եվրոպայում ծրագրերը նշեց որպես ամենաիրատեսական մեկնարկային կետ։ «Եթե նրանք սկսեն կենտրոնանալ Կենտրոնական Եվրոպայի վրա, ոչ թե Ֆրանսիայի և Իսպանիայի, այլ Գերմանիայի և նրա հարևանների վրա, ապա նրանք ունեն հաջողության իրական հնարավորություն», – ասաց նա։

Դրանից այն կողմ պատկերն ավելի մշուշոտ է։

Շվեյցարական դաշնային երկաթուղիների կողմից Բազելից Մալմյո գիշերային երթուղին չի իրականացվի ըստ նախատեսվածի, այն բանից հետո, երբ շվեյցարացի օրենսդիրները չեղարկեցին դրա աջակցման համար անհրաժեշտ ֆինանսավորումը։ Կան «տարօրինակություններ», ինչպես ասաց Ուորթը. Սլովակիայում և Լեհաստանում որոշ վագոնների վերանորոգումներ կարող են վերածվել կամ չվերածվել կենսունակ ծառայությունների։

Բալթյան երկրներով անցնող նոր հյուսիս-հարավ երկաթուղին, Rail Baltica-ն, ենթադրվում է, որ 2030 թվականին բացվելուց հետո կընդունի գիշերային գնացքներ դեպի Տալլին, բայց, ինչպես նշեց Ուորթը, «ոչ ոք չգիտի, թե որտեղից են գալու այդ գնացքները», և նա կասկածանքով էր վերաբերվում գովազդվողին։

Քոնստանտն ասաց, որ «դա ավելի հեշտ կդառնա», քանի որ շուկա կմտնեն ավելի շատ մասնավոր խաղացողներ, և ենթակառուցվածքների կառավարիչները կհարմարվեն։ Ուորթն ասաց, որ նոր նախագծեր «կկատարվեն», բայց միայն նվազագույն ձևով, մինչև ինչ-որ մեկը չֆինանսավորի մեծածավալ վագոնների արտադրությունը։

Ռադբաութի համալսարանի քաղաքային շարժունակության հետազոտող Թայմեն վան Ռեյզենը ամփոփեց այն. «Պահանջարկ կա։ Մարդիկ ուզում են գիշերային գնացքներ։ Բայց առայժմ խնդիրները կառուցվածքային են՝ շարժակազմ, ֆինանսավորում, համագործակցություն, ենթակառուցվածքներ»։

Նույնիսկ ÖBB-ն ընդունեց սահմանափակումները. «Գիշերային գնացքները նիշային շուկա են և կմնան այդպիսին»։

Այս բոլոր դիսֆունկցիաները կարելի է բացատրել, եզրափակեց Ուորթը, «բայց հարցն այն է, թե ո՞վ է առաջ շարժվելու և դրանք շտկելու»։