Ավելի ու ավելի հավանական է թվում, որ Լոնդոն տանող երկաթուղու վրա միայն Virgin-ը չի մրցի Eurostar-ի հետ։
ԼՈՆԴՈՆ — Մեծ Բրիտանիան մայրցամաքին կապող արագընթաց գնացքները, որոնք անցնում են Լա Մանշի թունելով, շուտով կարող են մեկնել յուրաքանչյուր 15 րոպեն մեկ՝ երթուղու նոր օպերատորների մրցակցության շնորհիվ։
Հաշվարկների համաձայն՝ Լոնդոնի Սենթ Պանկրասի և Փարիզի, Բրյուսելի և Ամստերդամի նման ուղղությունների միջև ամենօրյա ծառայությունների քանակը, ըստ ամենայնի, Eurostar-ի կողմից օրական իրականացվող 25 երկկողմանի ուղևորություններից տասնամյակի վերջում կաճի մինչև 55՝ մոտ չորս մեկնում ժամում։
1994 թվականին բացվելուց ի վեր Լա Մանշի թունելը գործում է սակավաթիվ հզորությամբ, և ենթակառուցվածքների սեփականատերերը վաղուց խրախուսում են «երկրորդ օպերատորի» ստեղծումը՝ մայրցամաք տանող երկաթուղու վրա գործող Eurostar-ին մրցակցելու համար։
Այդ գաղափարը, կարծես, վերջապես լքել է կայարանը։ Անցյալ շաբաթ Virgin Trains-ը Մեծ Բրիտանիայի կարգավորող մարմնի կողմից կանաչ ազդանշան ստացավ Լոնդոնի, Փարիզի, Բրյուսելի և Ամստերդամի միջև օրական մինչև 20 երկկողմանի ուղևորություն իրականացնելու համար, որը միջազգային գնացքների համար անհրաժեշտ մի քանի թույլտվություններից առաջինն է: Virgin-ը ցանկանում է ծառայությունները սկսել 2030 թվականին։
Մեծ Բրիտանիայի Երկաթուղային և ճանապարհային գրասենյակի (ORR) մուտքի և միջազգային հարցերով փոխտնօրեն Մարտին Ջոնսն ասել է, որ Virgin-ի երկաթուղային մուտքի իրավունքների հաստատումը «կարևոր հաջորդ քայլ է միջազգային երկաթուղային ծառայությունների շուկայում մրցակցություն և աճ բերելու գործում»։
Սակայն ավելի ու ավելի հավանական է թվում, որ Լոնդոն տանող երթուղում միայն Virgin-ը չի մրցակցի Eurostar-ի հետ։
Իտալական մրցակցություն
Իտալիայի պետական երկաթուղային Trenitalia-ն պնդում է, որ մինչև 2029 թվականը Լա Մանշի երթուղով ծառայություններ կգործարկի: Այն խոստացել է օրական 10 երկկողմանի երթուղի, իսկ գործունեությունը կսկսվի 2029 թվականից:
Օպերատորը իր խոսքն ասել է՝ այս ամիս Hitachi արտադրողին 2 միլիարդ եվրոյի պատվեր տալով 19 նոր արագընթաց գնացքների համար, որոնցից մի քանիսը, ըստ նրա, կօգտագործվեն Լա Մանշի թունելում:
Պետական ընկերությունը հայտարարում է, որ կարող է կայունացնել գնացքները Ֆրանսիայում՝ Փարիզից հարավ գտնվող Maisons-Alfort Pompadour-ում գտնվող 80 միլիոն եվրոյի նոր օբյեկտում: Դեպոն արդեն կառուցվում է և կօգտագործվի նաև Իտալիայի և Ֆրանսիայի միջև ավելի ու ավելի մեծ ժողովրդականություն վայելող գնացքների շարժակազմը պահպանելու համար:
Այս նոր օբյեկտի օգտագործումը Trenitalia-ին թույլ կտա շրջանցել Լոնդոնի արևելքում գտնվող Temple Mills International դեպոյի հզորության սահմանափակումները, որտեղ Eurostar-ը պահում է իր նավատորմը, և որտեղ նույնպես սպասվում է, որ Virgin-ը կանի դա: Մեծ Բրիտանիայի կարգավորող մարմինը օբյեկտում վերջին տարածքը Virgin-ին է հատկացրել անցյալ տարի:
Մարկ Սմիթը, նախկին երկաթուղային մենեջեր, որը ղեկավարում է հայտնի Man In Seat 61 ճանապարհորդական կայքը, ասել է. «Երկու մրցակիցներն էլ, կարծես, ունեն դա իրականացնելու կարողություն և ֆինանսական աջակցություն, բայց մինչև որևէ գնացքի երթևեկելը կան բազմաթիվ քայլեր երկար գործընթացում: Trenitalia-ն առաջատար դիրքում է՝ 2029 թվականի մեկնարկի ամսաթվով, որին նպաստել են Ֆրանսիայի համար արդեն հաստատված տեսակի գնացքների պատվիրումը և առկա արտադրական գծի շարունակությունը»:
«Ես չեմ տեսնում որևէ պատճառ, թե ինչու չպետք է կրկնվի Իտալիայի կամ Իսպանիայի փորձը, որտեղ մրցակցությունը բարձրացրել է չափանիշները, մեծացրել տարողունակությունը և իջեցրել միջին սակագները: Ամբողջ շուկան շրջվել է, Իտալիայում Trenitalia-ն ավելի շատ ուղևորներ է տեղափոխում, քան Italo-ի մրցակցությունից առաջ: Ուղևորները հաղթել են, ամենամեծ պարտվողը կարճ հեռավորությունների չվերթներն են եղել»:
Զգույշ լինելու պատճառներ
Դեռ շատ ժամանակ կա, որ ամեն ինչ սխալ ընթանա՝ ինչպես նախկինում:
Գերմանական պետական երկաթուղային Deutsche Bahn-ը մի ժամանակ պլանավորել էր թունելով երթևեկություն, նույնիսկ 2010 թվականի հոկտեմբերին լուսանկարվելու համար գովազդային գնացք ուղարկելով Սենթ Պանկրաս: Brexit-ը, ի վերջո, խոչընդոտեց օպերատորին և հետ կանգնեց այդ գաղափարից, չնայած այն ժամանակվանից ի վեր այն որոշակի նոր հետաքրքրություն է ցուցաբերել։
Նոր մասնակիցների համար նույնպես կա հնարավորություն վերանայելու իրենց ծրագրերը: Օպերատորները պարտադիր չէ, որ իրականացնեն ORR-ից ստացած յուրաքանչյուր ծառայություն: Յուրաքանչյուր օպերատոր նաև կարիք ունի առանձին թույլտվությունների յուրաքանչյուր երկրում և Լա Մանշի թունելի համար, ինչը նշանակում է, որ դեռևս կան կարգավորիչ խոչընդոտներ, որոնք պետք է հաղթահարվեն։
Սա նաև առաջին (կամ նույնիսկ երկրորդ) դեպքը չէ, որ ընկերությունը գնացքներ է բերում Լա Մանշի թունել և երբեք այնտեղ չի շահագործում: DB-ն ի վերջո օգտագործեց թունելի համար կառուցված իր ICE3 հավաքածուները՝ այլ երթուղիների հուսալիությունը բարձրացնելու համար, այդ թվում՝ Բրյուսելի և Գերմանիայի միջև ուշացումներով հայտնի երթուղու վրա։
Միևնույն ժամանակ, 1990-ականներին երբեք չիրականացված Nightstar գիշերային երթևեկությունը սպասարկելու համար կառուցված քնած վագոնները այժմ Կանադայում սպասարկում են երկար հեռավորության երթուղիներ։
Առայժմ բոլոր երեք նոր օպերատորները պլանավորում են մրցել առկա երթուղիներում և դեռևս պաշտոնապես չեն առաջարկել որևէ նոր ուղղություն, ինչը նշանակում է, որ Իտալիայի պետական երկաթուղին կգործարկի գնացքներ, որոնք Իտալիային ոչ մի տեղ չեն մոտենում։
Սակայն սա ավելի ու ավելի տարածված է Եվրոպայի ազատականացված երկաթուղային մրցակցության նոր դարաշրջանում, որտեղ ազգային օպերատորները գնում են այնտեղ, որտեղ շուկայում բաց են տեսնում։
Օրինակ՝ Ֆրանսիայի պետական օպերատորը Իսպանիայում զիջում է շահավետ ներքին արագընթաց ծառայություններին, մինչդեռ Ավստրիայի դաշնային երկաթուղիները Գերմանիայի և Շվեյցարիայի միջև քնած երթուղի են շահագործում։
Նույնիսկ Brexit-ից առաջ Լոնդոնից նոր երկաթուղային ուղղություններ ավելացնելը թանկ էր և շահագործման առումով դժվար՝ Մեծ Բրիտանիայի՝ Շենգենյան անձնագրային ազատ ճանապարհորդության գոտուց դուրս մնալու որոշման շնորհիվ։
Սա նշանակում է, որ Լոնդոնից պատշաճ կերպով սպասարկվող ցանկացած կայարան կարիք ունի թանկարժեք անձնակազմով անձնագրային վերահսկողության, անվտանգության ստուգումների և պահեստային հարթակի, որը մյուսներից պարսպապատված է փաստացի միջազգային սահմանով։ Միջազգային և ներքին ուղևորները նույնպես պետք է առանձին պահվեն։ Այս խոչընդոտները նաև առևտրային առումով անարդյունավետ են դարձնում Լոնդոնից դուրս Մեծ Բրիտանիայի այլ ուղղություններն ուղղակիորեն սպասարկելը։
Կուտակվելը
Այս մարտահրավերներին չնայած, Լոնդոնի երթուղին համարվում է այնքան շահութաբեր, որ ընկերությունները, կարծես, կուտակում են այն։
Մեկ այլ հավանական մրցակից՝ Gemini Trains-ը, ասում է, որ դեռևս ցանկանում է օրական 11 գնացք անցկացնել թունելով մինչև 2030 թվականը, չնայած Թեմփլ Միլսի կայարանում տարածքի համար իր դիմումը ձախողվելուն։ 2026 թվականի օգոստոսի դրությամբ Gemini-ն այժմ դիտարկում է իր սեփական կայարանը Քենթում՝ Chart Leacon-ի փակված օբյեկտի տեղում բացելու հնարավորությունը։
Այն գործընկերություն ունի համաշխարհային շարժունակության հսկա Uber-ի հետ, բայց ոչ գնացքներ, ոչ երկաթուղային մուտք, ոչ էլ կայարան։ Եթե այն կարողանա իրականացնել նաև իր նախատեսված ծառայությունները, ապա Լա Մանշի վրայով վերադարձի ծառայությունների ընդհանուր թիվը կհասցնի օրական 66-ի։
Eurostar-ը նաև հայտարարել է իր սեփական առաջարկը մեծացնելու ծրագրերի մասին և ասում է, որ 2030-ականների սկզբին կմատակարարվի մինչև 50 նոր գնացքների հավաքածուից բաղկացած 2 միլիարդ եվրո (1.7 միլիարդ ֆունտ ստերլինգ) արժողությամբ նավատորմ, ինչը թույլ կտա 30 տոկոսով ավելացնել իր սեփական ծառայությունները և ընդլայնվել նոր ուղղություններով, ներառյալ Ֆրանկֆուրտը և Ժնևը։
Թեև ջրանցքի Մեծ Բրիտանիայի կողմում գտնվող արագընթաց գիծն ունի բավարար ազատ տարողունակություն այս բոլոր ծրագրերի համար (այն կառուցվել է ժամում ութ միջազգային գնացքի համար նախատեսված տարածքով), դրանց իրականացումը կախված կլինի նաև այլուր գտնվող տարողունակությունից: Ֆրանսիայում, Բելգիայում և այլուր գնացքների երթուղիները պետք է ապահովվեն։
Մեկ այլ լուրջ սահմանափակում կլինի կայարաններում ուղևորների տարողունակությունը: Լոնդոնի Սուրբ Պանկրաս կայարանի միջազգային տերմինալում անձնագրային ստուգում անցնելուց հետո արդեն հաճախ նստելու տեղ չկա: Կայարանի սեփականատերը պատվիրել է ճարտարապետներ Hawkins\Brown-ին՝ լուծելու այս խնդիրը՝ մինչև 2028 թվականը ուղևորների տարողունակությունը կրկնապատկելու և 2030-ական թվականներին նախատեսված ավելի շատ ընդլայնումներ իրականացնելու համար: Սուրբ Պանկրասը գտնվում է սահմանափակ տարածքում՝ հարևան Քինգս Քրոս կայարանի, Բրիտանական գրադարանի և ջրանցքի միջև, ինչը սահմանափակում է ընդլայնման հնարավորությունները։
Անցյալ ամիս Eurostar-ի գործադիր տնօրեն Գվենդոլին Կազենավը հայտարարել է, որ Մեծ Բրիտանիան կարիք ունի «համարձակ տեսլականի՝ սեղանին դրված մասնավոր ներդրումներին համապատասխանելու համար»: Նա կոչ արեց «ավելի մեծ պահեստային հզորության, Սուրբ Պանկրասի համարձակ ընդլայնման և անխափան սահմանի»։
Բաց մի թողեք
Հայաստան-Ադրբեջան էներգետիկ համագործակցությունը՝ «նոր կախվածության» ձևավորման համատեքստում
ԵՄ-ն զգուշացնում է, որ Եվրոպան պետք է միլիարդներ ծախսի հիմա, հակառակ դեպքում կբախվի կլիմայական աղետների աճող ծախսերին
Բանկերից տեղեկանք ստանալը կդառնա անվճար․ ԿԲ