Բրյուսելի շարժունակության նախարարը՝ ավտոմեքենաների գերիշխանության դեմ պայքարի մասին

Էլկե Վան դեն Բրանդտը չի ավարտել Եվրոպայի ամենաշատ խցանումներով և աղտոտված մայրաքաղաքներից մեկի խնդիրը շտկելու ջանքերը

Էլկե Վան դեն Բրանդտը Բրյուսել-մայրաքաղաք տարածաշրջանի շարժունակության, հասարակական աշխատանքների և ճանապարհային անվտանգության նախարարն է 2019 թվականից և կարևոր դեր է խաղացել քաղաքի 2020-2030 թվականների կայուն տրանսպորտային ծրագրի իրականացման գործում։

30 կմ/ժ արագության սահմանափակումը (բացառությամբ մի քանի խոշոր, մայրուղիների), հեծանվային ուղիների տարածումը և Բրյուսելի կենտրոնի լայնածավալ հետիոտնային երթևեկությունը բացահայտել են լուրջ տարաձայնություններ, ընդ որում՝ Վան դեն Բրանդտը և՛ գովաբանվել է, և՛ արհամարհվել ամբողջ քաղաքում։

«Լավ քայլ» ծրագրի միջնաժամկետ վերանայումը, որը պետք է հրապարակվի մի քանի շաբաթվա ընթացքում, Euractiv-ը հանդիպեց կանաչ օրենսդիրի հետ՝ քննարկելու Եվրոպայի ամենաշատ խցանումներով և աղտոտված մայրաքաղաքներից մեկի կառավարման մարտահրավերները։

2021 թվականին Բրյուսելը ներդրեց 30 կմ/ժ արագության ընդհանուր սահմանափակում ամբողջ տարածաշրջանում։

Հեծանվային ուղիները սկսեցին հայտնվել Covid-ի կարանտինի ժամանակ, մասնավորապես՝ չորս գոտի ունեցող Rue de la Loi փողոցում, որը հատում է Եվրոպական թաղամասի սիրտը։

2022 թվականից սկսած՝ «Պենտագոնում»՝ քաղաքի կենտրոնական թաղամասում, ճանապարհային նշանները հանվեցին, որոնք մարմնավորում էին նախագծի գլխավոր կողմը՝ տարածքի հետիոտնային վերանորոգում և երթևեկության պլանի վերանայում՝ երթևեկությունը կենտրոնից շեղելու համար։

Փոփոխությունների տեմպի աճին զուգընթաց աճեց նաև տարբեր կողմերի, մասնավորապես՝ մոլի վարորդների, դիմադրությունը։ Վան դեն Բրանդտը հայտնվեց աճող ընդդիմության և սպառնալիքների թիրախում, մինչև այն աստիճան, որ նա հայտնվեց ոստիկանության պաշտպանության տակ։

Աջ կենտրոնամետ Ռեֆորմիստական ​​շարժումը (MR) 2024 թվականի տեղական ինքնակառավարման մարմինների ընտրություններում հիմնական խնդիր դարձրեց քաղաքային շարժունակության քաղաքականության որոշ ասպեկտների, մասնավորապես՝ վարորդներին անհարմարություն պատճառող ասպեկտների քննադատությունը։ Այնուհետև MR-ն դարձավ Բրյուսելի ամենամեծ կուսակցությունը 2024 թվականին՝ 89 տեղից 20 տեղ, մինչդեռ «Կանաչները» կորցրեցին 8 տեղ (15-ից մինչև 7)։

Այս ամենից անկախ, Վան դեն Բրանդտը շարունակում է վճռականորեն տրամադրված լինել Բրյուսելի կանաչ շարժունակության վերափոխումն ավարտելու հարցում՝ այս տարվա փետրվարին վերանշանակվելուց հետո։

«Նպատակն է ունենալ մոդալային փոփոխություն, որպեսզի ավելի շատ մարդիկ քայլեն, հեծանիվ քշեն և օգտվեն հասարակական տրանսպորտից», – ասում է նա։ «Խոսքը մեքենաների օգտագործման և դրանցից կախվածության մոտ 20%-ից 30%-ով կրճատելու մասին է»։

Այս նպատակը հանգեցրել է հետիոտներին, հեծանվորդներին և հասարակական տրանսպորտին հատկացված տարածքի ավելացմանը, ինչը նախարարը գովաբանում է։

Նա ասում է, որ ծրագիրը քաղաքի կենտրոնում մեքենաների օգտագործումը կրճատել է մեկ քառորդով, մինչդեռ հասարակական տրանսպորտը 2019 թվականից ի վեր աճել է 15%-ով, ավելացվել է նաև 130 կմ նոր հեծանվային ենթակառուցվածք, իսկ հեծանվային երթևեկությունը եռապատկվել է։

Մտածելակերպի փոփոխություն

Վան դեն Բրանդտը միակ շրջակա միջավայրի վրա մտածող քաղաքային պաշտոնյան չէ, որը բախվել է տասնամյակների մեքենակենտրոն քաղաքային պլանավորման շրջադարձի դժվարին խնդրին. տե՛ս Փարիզը։ Սակայն Բրյուսելը հատկապես ցայտուն օրինակ է՝ Եվրոպայի ամենավատ խցանումներից և ամենավատ օդի որակից որոշներով։

Այնուամենայնիվ, նա համոզված է, որ ժամանակն է փոխել մեքենակենտրոն մտածելակերպը, որը գերիշխում է քաղաքում, որտեղ հասարակական տարածքի 53%-ը այժմ գրեթե բացառապես հատկացված է ճանապարհային տրանսպորտին։

«Բրյուսելը երբեմն կարծես թե նախատեսված է մեքենաները A կետից B կետ տեղափոխելու համար, չնայած այն նաև 1.2 միլիոն մարդու համար նախատեսված վայր է և որտեղ երեխաներ են մեծանում», – ափսոսում է Վան դեն Բրանդտը։

Նախարարը հատկապես ուշադրություն է դարձրել այսպես կոչված սպորտային մեքենաներին (SUV), որոնք տարածվում են Բելգիայի մայրաքաղաքում, ինչպես նաև ամբողջ Եվրոպայում։ Վան դեն Բրանդտը կարծում է, որ դրանք չափազանց շատ տարածք են զբաղեցնում՝ չափազանց մեծ, ծանր և վտանգավոր են խիտ բնակեցված քաղաքի համար։

«Մենք պլանավորում ենք գործել», – ասում է նա։ Իրականում գործողություններ արդեն իսկ իրականացվում են տարածաշրջանային մակարդակով. Բորիս Դիլիեսի գլխավորած կենտրոնամետ աջ կոալիցիայի քաղաքական համաձայնագիրը ներառում է ««Լույս և անվտանգ» (LISA) գոտի ստեղծելու պարտավորություն՝ հիմնվելով իր տարածքում ամենածանր մասնավոր տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժի աստիճանական սահմանափակման վրա՝ համաձայն որոշվելիք ժամանակացույցի»։

Առջևում առկա մարտահրավերները

Վան դեն Բրանդտը նշում է երկու հիմնական ճակատ, որոնց վրա պետք է մղվի այս քաղաքականությունը առաջ մղելու պայքարը, բացի ավտոմոբիլային լոբբիից և դրա քաղաքական աջակիցներից, որոնցից շատերը կառավարությունում են։

Կա Բելգիայի եզակիորեն առատաձեռն հարկային արտոնությունները ծառայողական մեքենաների համար։ Շարժունակության նախարարն ասում է, որ ցանկանում է տեսնել այս սխեմայի քանդումը՝ ընդունելով, որ դա կնշանակի «Բելգիայի ամենամեծ տաբուներից մեկի» կոտրում։

«Եթե դուք ունեք անվճար մեքենա, որը վճարվում է ձեր ընկերության կողմից, դուք կօգտագործեք այն», – ասում է Վան դեն Բրանդտը։ Նա ասում է, որ ծառայողական մեքենաների սուբսիդավորման վրա ծախսված 5 միլիարդ եվրոն կարող է օգտագործվել երկաթուղային ծառայությունները բարելավելու և սակագները իջեցնելու համար։

Ապա կա հզոր PR մեքենան, որը խթանում է այն գաղափարը, որ մեքենա ունենալը կարևոր է երջանիկ կյանքի համար։

«Ավտոմոբիլային արդյունաբերության գլոբալ մարքեթինգային բյուջեն իրականում մեզ չի օգնում», – ասում է Վան դեն Բրանդտը: Գովազդներում ներկայացված այն միտքը, որ 30,000 եվրո արժողությամբ մեքենան ազատության անձնագիր է, նրա գնահատմամբ՝ «ամենամեծ խաբեությունն է»:

Եվրոպայի հավակնոտ տրանսպորտային ցանցի ծրագիրը դուրս է գալիս ռելսերից
Էներգիա, շրջակա միջավայր և տրանսպորտ

Դաշնային մակարդակում լոբբինգից բացի, Վան դեն Բրանդտը պետք է նաև համոզի Բրյուսելի 19 «համայնքների» քաղաքապետերին և տեղական խորհրդականներին, որոնք մեծ ազդեցություն ունեն իրենց փոքրիկ կալվածքների ճանապարհների օգտագործման վրա:

Վան դեն Բրանդտի փորձը ցույց է տվել, որ համայնքները դժկամությամբ են վերացնում մեքենաների կայանատեղիները, չնայած, օրինակ, հեծանվային գոտիների և հեծանվային արկղերի աճող պահանջարկին: Փակուղուց դուրս գալու համար տարածաշրջանային կառավարությունը ֆինանսավորում է առաջարկում տեղական իշխանություններին:

Նույնիսկ եթե դա նրանց գերակա խնդիրը չէ, տեղական իշխանությունները սկսում են գիտակցել, որ «բնակչության աճող մասը սկսում է հեծանիվ քշել», – նշում է նա:

Ի՞նչ է սպասվում առջևում

Նախարարն արդեն անհամբեր սպասում է Վիլլո հեծանիվների համատեղ օգտագործման հնացած սխեմայի ավարտին և մինչև 2028 թվականի սեպտեմբերը աչքի ընկնող դեղին ու կապույտ հեծանիվների փոխարինմանը նորերով։

«15 տարի առաջ դա լավ համակարգ էր», – ասում է նա։ «Բայց այն պարզապես բավականաչափ ժամանակակից և հարմարավետ չէ, ուստի մենք պատրաստվում ենք այն թարմացնել մինչև 2028 թվականի սեպտեմբերը»։

Հասարակական տրանսպորտի ծառայությունների բարելավման ջանքերը, որոնք մարտահրավեր են, հաշվի առնելով, որ մայրաքաղաքային շրջանի հաշիվները վնասով են, նույնպես կշարունակվեն։

«Կարծում եմ՝ առաջիկա երեք տարիների ամենակարևոր նախագիծը նոր 15-րդ տրամվայի գիծն է», – ասաց նա։ Այն սկզբում կանցնի «Tour and Taxis»-ից մինչև Բրյուսել-Հյուսիս կայարան, ապա մինչև Կենտրոնական կայարան մինչև 2032 թվականը։

Երկու այլ առաջատար շարժունակության ծրագրերը կներառեն Շարբեկի Մայզերի հրապարակի 4 միլիոն եվրո արժողությամբ վերաձևավորումը՝ տրամվայի գծերի և հատվող, բազմաշերտ ճանապարհների հսկայական, տգեղ խառնաշփոթ, որը կոչվում է «Place Misère», որը հաստատվել է կառավարության կողմից հուլիսի սկզբին։

Ապա նախատեսվում է Սենկտելետ հրապարակի վերափոխում։ Նախարարն արդեն իսկ կանխատեսում է որոշակի անհամաձայնություններ այս նախագծի շուրջ, որը պետք է ավարտվի 2027 թվականին և կբարելավի հետիոտների, հեծանվորդների և հասարակական տրանսպորտի օգտատերերի համար պայմանները շատ մարդաշատ հրապարակում, որը սահմանազատում է ծովային շրջանը, հյուսիսային շրջանը և քաղաքի կենտրոնը։

«Գիտեմ, որ աշխատանքների ազդեցությունը իսկապես մեծ է, բայց ավարտվելուց հետո դա մեծ տարբերություն կլինի», – եզրափակում է Վան դեն Բրանդտը, ոչ միայն Սենկտելետ նախագծի, այլև ամբողջ «Լավ քայլ» ծրագրի մասին։