Ռուսաստանի դեսպան Սերգեյ Կոպիրկինը հայտարարել է, որ հայկական երկաթուղիների կառավարման կոնցեսիոն պայմանագիրը Հայաստանի համար «աննախադեպ շահավետ» է՝ հղում անելով «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավար Օլեգ Բելոզյորովի ներկայացրած վերլուծությանը։
Սակայն այդ գնահատականը հիմնավորող հաշվարկները չեն հրապարակվել։ Ավելին, կոնցեսիայի անցած 18 տարիների արդյունքները, Համաշխարհային բանկի ուսումնասիրությունն ու Հայաստանի իրավապահ մարմինների բացահայտումները լուրջ կասկածներ են առաջացնում պայմանագրի արդյունավետության վերաբերյալ։ Շահավետության իրական չափանիշը Հայաստանի տնտեսության ստացած օգուտն է՝ փոխադրումների ծավալները, ներդրումների արդյունքը, միջազգային հաղորդակցություններին մասնակցելու և տարանցիկ եկամուտներ ստանալու հնարավորությունները։ Հենց այս հարցերում է ռուսական կողմի լավատեսական գնահատականը պահանջում առավել համոզիչ հիմնավորում։
2008 թվականի փետրվարի 13-ին՝ Ռոբերտ Քոչարյանի նախագահության վերջին ամիսներին, նախագահական ընտրություններից ընդամենը վեց օր առաջ, Հայաստանի կառավարությունը երկրի երկաթուղային համակարգի կառավարումը 30 տարով հանձնեց «Ռուսական երկաթուղիներին»։ Ռուսական ընկերությունը պարտավորվեց ներդնել 174,5 միլիարդ դրամ՝ 122,3 միլիարդը ենթակառուցվածքների, 52,2 միլիարդը՝ շարժակազմի արդիականացման համար։ Գործարքը ներկայացվում էր որպես երկաթուղու զարգացման և արդյունավետ կառավարման կարևոր հնարավորություն։ Տասնութ տարի անց արդեն հնարավոր է գնահատել այդ խոստումների իրական արժեքը՝ կատարված ներդրումներով, փոխադրումների արդյունավետությամբ և Հայաստանի տնտեսության ստացած արդյունքով։
Դեռ 2016 թվականին Համաշխարհային բանկն արձանագրել էր, որ երկաթուղային կոնցեսիան չի ապահովել բեռնարկղային և ուղևորափոխադրումների ակնկալվող բարելավումը։ Բեռնափոխադրումների զարգացմանը խոչընդոտում էին բարձր սակագներն ու ամբողջական կանխավճարի պահանջը։ Ուսումնասիրությունը հաստատում էր ներդրումային պարտավորությունների կատարումը, սակայն դրանց տնտեսական արդյունքը մնում էր անորոշ։ Պայմանագրի թերությունները դժվարացնում էին նաև ներդրումների արդյունավետության գնահատումը։ Այսպիսով, կոնցեսիայի մեկնարկից ընդամենը ութ տարի անց արդեն կուտակվել էին լուրջ խնդիրներ, որոնք հիմք էին տալիս վերանայելու կառավարման պայմաններն ու գնահատելու Հայաստանի ստացած իրական օգուտը։
2018 թվականին կոնցեսիայի շուրջ ավելի լուրջ հարցեր առաջացան։ Քննչական կոմիտեն քրեական գործի շրջանակում սկսեց ուսումնասիրել «Հարավկովկասյան երկաթուղու» ներդրումային գործունեությունը։ Հիմքերից մեկը 2015 թվականի անկախ աուդիտի արդյունքներն էին, որոնց համաձայն՝ 2008–2013 թվականների աշխատանքներում հայտնաբերվել էին ֆինանսական խախտումների տվյալներ, այդ թվում՝ 428 միլիոն դրամի չկատարված շինարարական աշխատանքներ։ Առանձին քրեական գործ հարուցվեց նաև տրանսպորտի նախկին փոխնախարարի կողմից պաշտոնեական լիազորությունների ենթադրյալ չարաշահման փաստով։ Այս բացահայտումները լուրջ հարցեր առաջացրին երկաթուղային ներդրումների հաշվառման, դրանց իրական ծավալի և կառավարման թափանցիկության վերաբերյալ։
2020 թվականի ապրիլի դրությամբ հիմնական քրեական գործով դեռևս կասկածյալներ ու մեղադրյալներ չկային, սակայն քննության հետագա ընթացքի և արդյունքների վերաբերյալ ամբողջական տեղեկություններ չեն հրապարակվել։ Անպատասխան են մնում առանցքային հարցերը․ ի՞նչ ճակատագիր ունեցան վիճարկվող ներդրումները, հաստատվե՞ց 428 միլիոն դրամի չկատարված աշխատանքների վերաբերյալ աուդիտի եզրակացությունը, վերացվե՞լ են հայտնաբերված խախտումները։ Այս հարցերը նոր կարևորություն են ստանում հատկապես այսօր, երբ ռուսական կողմը երկաթուղային կոնցեսիան ներկայացնում է որպես Հայաստանի համար բացառիկ շահավետ գործարք։
Կոնցեսիայի ֆինանսական պայմանները ևս լուրջ հարցեր են առաջացնում։ Պայմանագրով Հայաստանը պարտավորվել է փոխհատուցել համաձայնեցված ուղևորափոխադրումներից ընկերության կրած վնասի 30 տոկոսը։ 2025 թվականին այդ նպատակով նախատեսվել է 312,2 միլիոն դրամ՝ ճիշտ այնքան, որքան ընկերության տարեկան կոնցեսիոն վճարն է։ Փաստորեն, այդ տարվա նախատեսված փոխհատուցումը հավասարվել է երկաթուղու կառավարման դիմաց Հայաստանի ստանալիք գումարին։ Սա պայմանագրի ընդհանուր շահավետության վերջնական գնահատականը չէ, սակայն կարևոր ցուցանիշ է։ Ամբողջական պատկերի համար անհրաժեշտ է պարզել՝ որքան են աճել փոխադրումները, ինչ եկամուտներ է ստացել տնտեսությունը և որքանով են ներդրումներն արդարացրել իրենց արժեքը։
Ռուսական կողմի տվյալներով՝ 2008–2025 թվականներին հայկական երկաթուղում ներդրվել է շուրջ 396 միլիոն դոլար, այդ թվում՝ ընկերության գործունեությունից ստացված եկամուտների հաշվին, սակայն հրապարակված ընդհանուր գումարը դեռ չի բացահայտում ներդրումների իրական կառուցվածքն ու տնտեսական արդյունքը։ Անհրաժեշտ է պարզել՝ որքան միջոց է տրամադրել անմիջապես «Ռուսական երկաթուղիները», որքանն է գոյացել հայկական երկաթուղու եկամուտներից, և ինչ արդյունք են տվել այդ ծախսերը։ Ի վերջո, ներդրումային պարտավորությունների կատարումը չի կարող ներկայացվել որպես Հայաստանի նկատմամբ առանձնահատուկ առատաձեռնություն։ Ռուսական ընկերությունն այդ պարտավորությունները ստանձնել է երկրի երկաթուղային համակարգը տասնամյակներով կառավարելու և դրանից եկամուտ ստանալու իրավունքի դիմաց։
Օգոստոսի 24-ին Նիկոլ Փաշինյանը խորհրդարանում զգուշացրեց, որ միջազգային ներդրողները դիտարկում են Հայաստանը շրջանցող երկաթուղային երթուղիներ՝ ռուսական կառավարման հետ կապված պատժամիջոցային ռիսկերի պատճառով։ Արդյունքում երկիրը կարող է զրկվել տարանցիկ եկամուտներից, ներդրումներից և նոր աշխատատեղերից։ Միաժամանակ Թուրքիան զարգացնում է Կարս–Դիլուջու երկաթուղային նախագիծը՝ ստեղծելով հայկական երթուղու հնարավոր մրցակից։ Տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման պայմաններում Հայաստանը կանգնած է իր տնտեսական շահերին առնչվող լուրջ խնդրի առաջ։ Միջազգային բեռնափոխադրումների հոսքերը կարող են անցնել հարևան երկրներով՝ Հայաստանին զրկելով սեփական աշխարհագրական դիրքի տնտեսական առավելություններից։
Նոյեմբերի 7-ին ԱՄՆ-ը, Հայաստանն ու Ադրբեջանը հայտարարեցին ԹՐԻՓՓ-ի տրանսպորտային և էներգետիկ ենթակառուցվածքների տեխնիկական պլանավորման աշխատանքների մեկնարկի մասին։ Տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակումը մտնում է գործնական փուլ՝ Հայաստանի համար բացելով միջազգային փոխադրումների և տարանցիկ եկամուտների նոր հնարավորություններ։ Դրանցից օգտվելու համար անհրաժեշտ են մրցունակ սակագներ, արդյունավետ երկաթուղային կառավարում, ներդրողների վստահություն և միջազգային բեռնափոխադրումների անխափան կազմակերպում։ Երկաթուղու կառավարման գործող պայմանները պետք է համապատասխանեն այս նոր տնտեսական իրողություններին և Հայաստանի երկարաժամկետ շահերին։
Այս զարգացումներն անհրաժեշտ են դարձնում 2008 թվականի կոնցեսիոն պայմանագրի համակողմանի վերագնահատումը։ Անկախ մասնագիտական ուսումնասիրությունը պետք է պարզի կատարված ներդրումների իրական արժեքը, դրանց տնտեսական արդյունքը և Հայաստանի բաց թողած հնարավորությունների գինը։ Ռուսաստանի պայմանագրային իրավունքները հաշվի առնելով՝ անհրաժեշտ է քննարկել կառավարման գործող պայմանների փոփոխությունը, իսկ անհրաժեշտության դեպքում՝ կոնցեսիոն իրավունքը նոր գործընկերոջ փոխանցելու հնարավորությունը։ Որոշման հիմքում պետք է լինեն Հայաստանի երկարաժամկետ տնտեսական շահերը, միջազգային հաղորդակցություններին լիարժեք մասնակցելու և երկաթուղու զարգացման հեռանկարները։
Տասնութ տարին բավարար է պայմանագրի իրական արդյունքները գնահատելու և անհրաժեշտ որոշումներ կայացնելու համար։ Տարածաշրջանի տրանսպորտային քարտեզն արագ փոխվում է, իսկ կոնցեսիայի ժամկետը դեռ չի ավարտվում։ Հետաձգված յուրաքանչյուր որոշում կարող է Հայաստանի համար նշանակել կորցրած տարանցիկ եկամուտներ, ներդրումներ և տնտեսական հնարավորություններ։
Երկաթուղային պայմանագրի իրական արժեքը գնահատելիս Հայաստանը պետք է հաշվի առնի նաև կորցրած եկամուտները, չիրականացված ներդրումներն ու բաց թողնված զարգացման հնարավորությունները։ Տարածաշրջանի տրանսպորտային նոր համակարգում Հայաստանը պետք է կարողանա լիարժեք օգտագործել իր աշխարհագրական դիրքը, ներգրավել միջազգային ներդրումներ և ստանալ տարանցիկ եկամուտներ։ Անընդունելի կլինի, եթե սեփական երկաթուղու կառավարման պայմանները խոչընդոտեն այդ հնարավորությունների իրացմանը։ Երկաթուղու ապագան պետք է ծառայի Հայաստանի զարգացմանը և որոշվի առաջին հերթին երկրի տնտեսական շահերով։
Բաց մի թողեք
Արցախի Կաշենի միլիոնները և Սունունու ընտանիքի ամերիկյան հետքը
ՀԱՊԿ-ին` համակարգել գործողությունները միջազգային լարվածության պայմաններում
Հայաստանը չի բարձրացրել ԱՊՀ-ից դուրս գալու հարցը