Եվրոպայի բաց թողնված հնարավորությունը. Եվրոպայի անհետացող մեքենաները վտանգում են

Օգտագործված մեքենաները էներգետիկ տեխնոլոգիաների համար անհրաժեշտ մետաղների գանձարան են, բայց ԵՄ-ն թույլ է տալիս, որ դրանք անհետանան առանց հետքի։

ԵՄ որոշում կայացնողները պետք չէ հեռու փնտրեն էժան կարևոր հումք գտնելու համար. ԵՄ թաղամասից ընդամենը 5 կիլոմետր հեռավորության վրա Հեյվարտ փողոցի վերևում գտնվող ավտոմեքենաների վաճառողները հավաքում են դրանք և ուղարկում Աֆրիկա։

Բրյուսելի հարավ-արևմուտքում գտնվող այս արդյունաբերական շրջանի վաճառակետերը եվրոպական օգտագործված մեքենաներ են ուղարկում, որոնցից շատերը չափազանց աղտոտող են մայրցամաքի ճանապարհներով թույլատրվելու համար, աֆրիկյան երկրներ, ինչպիսիք են Սենեգալը, Սիեռա Լեոնեն և Նիգերիան, որտեղ Եվրոպայի անցանկալի ավտոմեքենաների շուկան ծաղկում է։

Այդ մեկ փողոցը սերտորեն կապում է ԵՄ մայրաքաղաքը, որտեղ ամեն տարի մոտ 10 միլիոն նոր մեքենա է դուրս գալիս ճանապարհներ, օգտագործված մեքենաների համաշխարհային մատակարարման շղթայի հետ, որը պահպանում է զարգացող շուկաներում ճանապարհային տրանսպորտը։

Մի օր այս մեքենաները կհայտնվեն հեռավոր աղբանոցներում, և դրանց հետ միասին տոննաներով թանկարժեք մետաղներ, որոնք ԵՄ-ն կարող է վերամշակել և վերօգտագործել իր տնտեսությունը կառավարելու համար։

Սակայն Եվրոպայի անցանկալի ապրանքներ արտահանելու դարավոր սովորությունը վերադառնում է, քանի որ դաշինքը փորձում է վերամշակել իր ռեսուրսները՝ Չինաստանից ներմուծվող հումքից կախվածությունից դուրս գալու համար։

ԵՄ-ն ջանում է ապահովել մաքուր էներգիայի և ռազմական տեխնոլոգիաների համար անհրաժեշտ կարևորագույն մետաղների և հանքանյութերի նոր աղբյուրներ՝ խնդիր, որն ավելի ու ավելի հրատապ է դառնում, քանի որ աշխարհաքաղաքական լարվածությունը խաթարում է ավանդական մատակարարման շղթաները։

Եվրոպայի նման փոքր մայրցամաքի համար, որը աղքատ է բնական պաշարներով, բայց հարուստ է սպառողական ապրանքներով, հին մեքենաները խոստումնալից աղբյուր են այս նյութերի համար։ Տրանսպորտային միջոցները լի են մետաղներով, ինչպիսիք են պղինձը, պլատինը և պողպատը, որոնք անհրաժեշտ են կարևորագույն ոլորտների երկար ցանկում, ինչպիսիք են մաքուր էներգիան և ռազմական տեխնոլոգիաները։ Եվ դրանք կդառնան ավելի արժեքավոր, քանի որ էլեկտրական մեքենաների վաղ սերունդները՝ լի մարտկոցային մետաղներով, ինչպիսիք են լիթիումը, կոբալտը և նիկելը, հասնում են իրենց կյանքի ավարտին։

Սակայն ԵՄ-ն մոտ չէ այս հեռանկարից օգտվելուն։ Օրինական արտահանվող մեքենաների հետ մեկտեղ, ամեն տարի ԵՄ-ից անհետանում է 3-ից 4 միլիոն կյանքի ավարտին հասած մեքենաներ։

Դա գրանցումից հանված բոլոր մեքենաների մեկ երրորդն է։ Որոշները անհետանում են թղթային հետքի բացերի պատճառով։ Մյուսները արտահանվում են անհայտ առևտրային ուղիներով։ Շատերը ապամոնտաժվում են անօրինական ճանապարհներով, իսկ ավելի արժեքավոր մասերը վաճառվում են առցանց կամ չհամապատասխանող դիլերներում, մինչդեռ մնացածը թափվում է աղբավայր՝ ստեղծելով աղտոտման ռիսկ։

«Մենք տեսնում ենք մեծ և ներկայումս չօգտագործված ներուժ կարևորագույն հումքի վերամշակման, վերօգտագործման և նաև փոխարինման մեջ», – ասաց Եվրոպական աուդիտորական դատարանի անդամ Քեյթ Պենտուս-Ռոսիմանուսը, որը անցյալ ամիս համահեղինակել է զեկույց ԵՄ-ի կողմից կարևորագույն հումքի մատակարարումն ապահովելու դժվարությունների վերաբերյալ։

Սակայն այդ վերամշակումը և վերօգտագործումը կարող են տեղի ունենալ միայն այն դեպքում, եթե թափոնները, օրինակ՝ մեքենաները, հասնեն վերամշակման կենտրոններ։

«[Կյանքի ավարտված տրանսպորտային միջոցների] անօրինական ապամոնտաժումը և արտահանումը հիմնականում պայմանավորված է պահեստամասերի և մետաղների վաճառքից ստացված շահույթով», – գրել է Գերմանիայի շրջակա միջավայրի գործակալությունը 2020 թվականին այս թեմայով ուսումնասիրության մեջ: Անօրինական ապամոնտաժողները «անտեսում են պատշաճ մաքրումը՝ լրացուցիչ ծախսերից խուսափելու համար», – բացատրվում է ուսումնասիրության մեջ:

2022 թվականին հրապարակված առանձին հոդվածում գործակալությունը գնահատել է, որ «անհետացող» բոլոր գերմանական տրանսպորտային միջոցների 20 տոկոսը՝ ավելի քան 72,000 մեքենա, արտահանվում է անօրինական ճանապարհով:

Ինտերպոլի տվյալների համաձայն՝ Եվրոպայից՝ ոչ միայն ԵՄ երկրներից, գրեթե 3.6 միլիոն տրանսպորտային միջոց և տրանսպորտային միջոցների մասեր գրանցվել են գողացված մեքենաների տվյալների բազայում 2025 թվականի դեկտեմբերի 31-ի դրությամբ:

Եվրոպայի բաց թողնված հնարավորությունը

ԵՄ-ն նյութերի վերամշակումը դարձրել է իր առաքելության ռազմավարական հենասյուն՝ Չինաստանից ներմուծումից կախվածությունը նվազեցնելու համար՝ ավելի ու ավելի թշնամական աշխարհաքաղաքական միջավայրում:

Եվրոպայի տնտեսությունը հիմնված է կարևորագույն հումքի, ինչպիսիք են նիկելը, պղինձը և լիթիումը, ինչպես նաև հազվագյուտ մետաղների և այսպես կոչված պլատինե խմբի մետաղների, ինչպիսիք են պալադիումը կամ պլատինը, ներմուծման վրա։ Դրանք անհրաժեշտ են ավտոմեքենաների շարժիչներ, զենքեր և արտադրանքներ կառուցելու համար, որոնք նպաստում են դաշինքի կանաչ տեխնոլոգիաների անցմանը, ներառյալ մարտկոցները, չիպերը և արևային վահանակները։

Մինչդեռ մետաղները արդյունահանվում են ամբողջ աշխարհում, Չինաստանը գերիշխող դիրք է գրավում այս կարևորագույն հումքի վերամշակման և զտման ոլորտում։

Այս խնդիրը լուծելու համար Եվրոպական հանձնաժողովը հայտարարում է, որ ցանկանում է մեկնարկել նոր հանքարդյունաբերական նախագծեր, կնքել համաձայնագրեր այլ երկրների հետ՝ իր մատակարարումները դիվերսիֆիկացնելու և վերամշակման նախագծերը խթանելու համար։

Կարևորագույն հումքի մասին օրենքի 2024 թվականին ներդրմամբ ԵՄ կառավարությունները պարտավոր են ընդունել ազգային շրջանառու միջոցառումներ՝ կարևորագույն հումքի վերականգնումը խթանելու և վերամշակման և վերականգնման նախագծերի թույլտվությունների գործընթացները պարզեցնելու համար։

Օրենքը սահմանում է, որ ԵՄ-ի տարեկան ռազմավարական հումքի սպառման 25 տոկոսը մինչև 2030 թվականը պետք է ստացվի ներքին վերամշակումից: Անցյալ դեկտեմբերին Հանձնաժողովը հայտարարեց լրացուցիչ միջոցառումների մասին՝ որպես RESourceEU կոչվող նոր ծրագրի մաս:

Սակայն շատերը պնդում են, որ առաջընթացը չափազանց դանդաղ է: «ԵՄ-ի կողմից սահմանված նպատակների մեծ մասը չի խրախուսում որոշակի առանձին նյութերի վերամշակումը: Բարձր վերամշակման ծախսերը, նյութերի սահմանափակ մատչելիությունը, տեխնիկական և կարգավորող խնդիրները նույնպես վերամշակման ոլորտի օգտագործումը դարձնում են պակաս մրցունակ», – ասել է Հաշվիչ դատարանի Պենտուս-Ռոսիմանուսը:

Մյուսները պնդում են, որ ԵՄ-ն սկզբում քիչ բան է անում սպառումը կրճատելու համար: Քաղաքականության մշակողները պետք է «անդրադառնան [նյութերի] սպառման ասպեկտներին՝ այս գործընթացը արագացնելու համար, բացի վերամշակման մասով արվող մնացած ամեն ինչից», – ասել է Եվրոպական շրջակա միջավայրի գործակալության մաքուր և շրջանաձև տնտեսության խմբի ղեկավար Դանիել Մոնտալվոն: ԵՄ քաղաքականությունը պետք է անդրադառնա նրան, թե «ինչպես կարող ենք փոխել նյութերի ցիկլի այս վերին հատվածը, որպեսզի մենք ավելի ինտենսիվ և ավելի երկար օգտագործենք արտադրանքը», – հավելել է նա:

Վերամշակողները օգնության կարիք ունեն

Կյանքի ավարտին հասած մեքենաները պետք է հայտնվեն Եվրոպայի 13,000 լիազորված վերամշակման կենտրոններից մեկում, ինչպիսին է Բելգիայի Մենեն քաղաքում գտնվողը, որը գտնվում է Ֆրանսիայի հետ սահմանին և ղեկավարվում է վերամշակման Galloo ընկերության կողմից։

«Մենք կարող ենք այստեղ միանգամից ապամոնտաժել 17 մեքենա։ Սովորաբար մենք տարեկան մշակում ենք 10-15 հազար մեքենա, բայց այս տարի այս վայրում կա մոտ 3 կամ 4 հազար», – ասաց ընկերության հանրային և կարգավորող հարցերի տնօրեն Էմանուել Կատրակիսը։

Galloo-ն 2023 թվականին հիմնադրեց Valorauto-ն՝ ֆրանս-իտալական ավտոարտադրող Stellantis-ի հետ համատեղ ձեռնարկություն։ Valorauto-ն Արևմտյան Եվրոպայում 300 լիազորված վերամշակման կենտրոնների միջոցով մեքենաների վերադարձման և վերամշակման ծառայություն է մատուցում։

Եվրոպայի ավտոպարկի ցածր շրջանառությունը՝ Եվրոպայի տնտեսության թույլ լինելու պատճառով Covid համավարակից հետո վաճառքի լճացման արդյունք, նշանակում է, որ ավելի քիչ մեքենաներ են հայտնվում վերամշակման կենտրոններում։

Երբ մեքենաները հասնում են այն վայրին, որը կարելի է բնութագրել որպես մեքենաների գերեզմանոց, դրանք մաքրվում են աղտոտող նյութերից և ապամոնտաժվում։ Պլաստիկի, ռետինի, ապակու և երկաթի մեծ մասը կարող է վերամշակվել։

Կարևոր է, որ դրանց շարժիչների, կատալիզատորների և էլեկտրական համակարգերի ավելի թանկարժեք ռեսուրսները կարող են հավաքվել։ Կյանքի ավարտին հասած մեքենաների երկու երրորդը հայտնվում է այս համակարգում։

Սակայն վերամշակման կենտրոնի կառավարումը թանկ է։ Անօրինական ապամոնտաժողները ստեղծում են անարդար մրցակցություն, քանի որ խուսափում են կարգավորման և համապատասխանության ծախսերից, ինչը իջեցնում է գինը, միաժամանակ շեղելով կյանքի ավարտին հասած մեքենաների հոսքի մի մասը՝ և, հետևաբար, եկամուտը՝ լիազորված կենտրոններից։

«Մենք հոգնել ենք մեր ոլորտներում վատ խաղացողներ ունենալուց, որոնք պատրաստ են աշխատել լիովին անօրինական շուկայի հետ», – ասաց Կատրակիսը։

Մեքենաները նույնպես բերվում են բացակայող մասերով։ «Մենք նրանց մեքենան գնելու ենք 150 եվրոյով, գուցե 200 եվրոյով, բայց նրանք գիտեն, որ կարող են իրենց կատալիզատորը առանձին վաճառել 60 եվրոյով։ Նրանք հաշվարկներ են անում», – ավելացրեց նա։

Valorauto-ի գլխավոր մենեջեր Թոմաս Դելգադոյի համար առցանց շուկաները պետք է պատասխանատու լինեն մեքենաների մոխրագույն շուկայի ապամոնտաժման հնարավորություն ընձեռելու համար, ասելով, որ նրանք պատշաճ կերպով չեն վերահսկում վաճառողներին։ «Կան մի քանի շուկաներ, որոնք պետք է իրենց ներդրումն ունենան [մեզ] օգնելու այս համակարգի դեմ պայքարում», – ասաց նա՝ կանխելով անհատ վաճառողների կողմից մեքենայի մասերի վաճառքը, եթե նրանք չկարողանան ապացուցել, որ գրանցված են որպես լիազորված մշակման կենտրոն։

Ապա կան Եվրոպայի թերի գրանցման համակարգերը։ Այս մեքենաների մեծ մասը անհետանում է, քանի որ դրանք վաճառվում են երկրորդական կարգով մեկ այլ երկրում, բայց երբեք չեն հանվում գրանցումից իրենց ծագման երկրում։ «Այսօր մենք ունենք ազգային համակարգչային համակարգեր, որոնք պետք է հետևեն իրերին, բայց դրանք լիովին ծանրաբեռնված են», – ասաց Դելգադոն։

Կան նաև բացեր մեքենաների գրանցամատյանների և ապահովագրված տրանսպորտային միջոցների տվյալների բազայի միջև։ Այս համակարգերի վերահսկման պատասխանատվությունը հաճախ կիսում են մի քանի ազգային նախարարություններ։

Ազգային կառավարությունները փորձել են լուծել այս խնդիրը՝ մեքենաների սեփականատերերի համար խթաններ ստեղծելով իրենց մեքենաները լիազորված կենտրոններում հանձնելու համար: Օրինակ՝ Դանիայում սեփականատերերը կարող են ստանալ «ջարդոնի վճար», երբ իրենց մեքենան հանձնվում է լիազորված դիլերին:

ԵՄ մակարդակով կյանքի ավարտին հասած մեքենաների վերաբերյալ նոր կանոնակարգը նպատակ ունի լուծել այս խնդիրը՝ «օգտագործված և կյանքի ավարտին հասած մեքենաների միջև տարբերակման վերաբերյալ ավելի հստակ կանոններով» և «սեփականության փոխանցման խիստ շրջանակով», սակայն օրենքի որոշ տեխնիկական ասպեկտներ դեռևս քննարկվում են: Օրենքը նաև նպատակ ունի պարզաբանել, թե երբ է մեքենան համարվում օրինականորեն թափոն:

Ավտոմոբիլային ոլորտը ուրախ է տեսնել, որ ԵՄ-ն «կներդնի ԵՄ-ի տարածքում գրանցման/գրանցումից հանման համակարգ և կկարգավորի ELV-ների արտահանումը ԵՄ-ից դուրս՝ կանխելով արժեքավոր հումքի դուրս գալը եվրոպական շուկայից», ըստ ոլորտի հիմնական լոբբիի՝ ACEA-ի։

Երկրորդ կյանք ստանալը

ԵՄ տվյալների համաձայն՝ ամեն տարի ԵՄ-ից արտահանվում է ավելի քան 800,000 օգտագործված մեքենա, հիմնականում աֆրիկյան երկրներ։ Վերանայված կյանքի ավարտի մասին կանոնակարգը նշում է, որ ԵՄ-ից կարող են արտահանվել միայն ճանապարհային երթևեկության համար պիտանի մեքենաներ։

Այնուամենայնիվ, այն, որ մեքենային արգելվում է տեղաշարժվել եվրոպական քաղաքի փողոցներում, չի նշանակում, որ այն պետք է անմիջապես ապամոնտաժվի։

«Կարևոր է տարբերակում կատարել, քանի որ դրանք պարտադիր չէ, որ ամենուրեք կյանքի ավարտին հասնեն», – ասել է Պիեռ Հաջարը, Բրյուսելի Հեյվաերտ փողոցում գտնվող Socar Shipping Agencies տրանսպորտային միջոցների փոխադրման ընկերության գլխավոր գործադիր տնօրենը։ Անցյալ դեկտեմբերին տեղական ոստիկանությունը խուզարկել է փողոցը, առգրավել 45 մեքենա և ստիպել մի քանի դիլերների փակվել՝ կանխիկ վճարումների վերաբերյալ ազգային կանոնները չպահպանելու կամ համապատասխան բնապահպանական թույլտվություններ չունենալու համար։

Վերանայված կյանքի ավարտի տրանսպորտային միջոցների կարգավորման միջոցով ԵՄ-ն ցանկանում է մեծացնել հետագծելիությունը, որպեսզի «արտահանվեն միայն բարձրորակ, տեխնիկապես պիտանի եվրոպական տրանսպորտային միջոցներ»: Սակայն աֆրիկյան շուկաների համար, ըստ Հաջարի, դա արդեն իսկ այդպես է։

«Աֆրիկայի համար ամեն ինչ տեղափոխվում է նավով, ամեն ինչ չափազանց հետագծելի է», – ասաց նա, քանի որ նավահանգստային իշխանությունները և ծովային նավագնացության ընկերությունները բարձր շեմեր ունեն արտահանվող տրանսպորտային միջոցների տեսակի համար։

«Մինչդեռ արևելյան երկրներում դա ճանապարհային տրանսպորտ է… իրականում հետագծելիություն չկա, դրանք բավականին հեշտությամբ են հատում սահմանները», – ավելացրեց նա։